การใช้พลังงานไฟฟ้าของฟลีทไม่ได้เป็นเพียงคำถามในการจัดซื้อยานพาหนะอีกต่อไป สำหรับบริษัทจัดส่ง ผู้ดำเนินการโลจิสติกส์ กลุ่มรถในเขตเทศบาล ธุรกิจบริการ ผู้ควบคุมรถบัส และกลุ่มขนส่งหนัก คำถามที่ยากกว่ามักเกิดขึ้นหลังจากเลือกยานพาหนะแล้ว: คลังเก็บพลังงานสามารถส่งพลังงานได้เพียงพอในเวลาที่เหมาะสม โดยไม่กระทบต่อการปฏิบัติงานหรือสร้างระบบไฟฟ้ามากเกินไปหรือไม่

ตลาดมีการเคลื่อนไหวอย่างรวดเร็ว จากรายงานของ IEA Global EV Outlook 2026 ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกเกิน 20 ล้านคันในปี 2568 คิดเป็นประมาณหนึ่งในสี่ของรถยนต์ใหม่ที่จำหน่ายได้ ยอดขายรถบรรทุกไฟฟ้าทะลุ 400,000 คันและแตะ 9% ของยอดขายรถบรรทุกทั่วโลก ในขณะที่ยอดขายรถบรรทุกหนักไฟฟ้าเพิ่มขึ้นเป็นประมาณ 230,000 คัน ในเวลาเดียวกัน จุดชาร์จสาธารณะทั่วโลกมีทะลุ 7 ล้านจุด ตัวเลขเหล่านี้แสดงให้เห็นว่าโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จกำลังกลายเป็นสินทรัพย์การดำเนินงานหลัก แทนที่จะเป็นอุปกรณ์เสริมรองในการจัดซื้อยานพาหนะ

สำหรับผู้ประกอบการเดินเรือที่ถูกต้องที่ชาร์จอีวีไม่ใช่เพียงหน่วยที่มีพิกัดกิโลวัตต์สูงสุดเท่านั้น เครื่องชาร์จหรือระบบการชาร์จสามารถจ่ายพลังงานที่ต้องการก่อนที่ยานพาหนะจะออกเดินทางครั้งถัดไป เหมาะสมกับความจุของโครงข่ายที่มีอยู่ รองรับส่วนต่อประสานของยานพาหนะเป้าหมายและเส้นโค้งการชาร์จ และปรับขนาดตามกลุ่มยานพาหนะเมื่อเวลาผ่านไป นี่คือตรรกะการวางแผนเบื้องหลังพลังงานประตูโซลูชันการชาร์จแบบคงที่ ซึ่งครอบคลุมการชาร์จแบบ AC, การชาร์จแบบ DC กำลังปานกลาง, การชาร์จแบบ DC กำลังสูง และการชาร์จแบบยืดหยุ่นแบบรวมศูนย์สำหรับคลังขนาดใหญ่

I. เหตุใดโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จจึงกลายเป็นปัญหาคอขวดในระบบไฟฟ้าของฟลีท

ยานพาหนะฟลีตไม่สามารถรอพลังงานได้เหมือนกับที่รถยนต์ส่วนตัวทำได้

EV ส่วนตัวอาจนั่งอยู่บนถนนรถแล่นเป็นเวลาสิบชั่วโมงโดยไม่มีการลงโทษในการปฏิบัติงาน รถยนต์เพื่อการพาณิชย์แตกต่างออกไป หากรถตู้ส่งของ รถบริการสนามบิน รถบรรทุกเทศบาล หรือรถแทรคเตอร์ลอจิสติกส์ไม่พร้อมในเวลาจัดส่ง ผลลัพธ์ที่ได้อาจเป็นเส้นทางที่พลาด สินค้าล่าช้า แรงงานที่ไม่ได้ใช้งาน ความล้มเหลวในการบริการลูกค้า หรือความจำเป็นในการเตรียมรถสำรองให้พร้อมใช้งาน

สิ่งนี้จะเปลี่ยนบทบาทของการชาร์จ การชาร์จฟลีตต้องได้รับการออกแบบตามรอบการทำงาน กำหนดเวลาออกเดินทาง และการใช้งาน เป้าหมายการปฏิบัติงานไม่จำเป็นต้องชาร์จยานพาหนะทุกคันให้เต็ม 100% เป้าหมายคือเพื่อให้แน่ใจว่ายานพาหนะแต่ละคันมีพลังงานเพียงพอที่จะทำงานมอบหมายถัดไปให้เสร็จสิ้น ในขณะเดียวกันก็ควบคุมต้นทุนด้านพลังงานและโครงสร้างพื้นฐานของไซต์งานไว้ได้

ห้าปัญหาที่ผู้ให้บริการยานพาหนะควรแก้ไขก่อนซื้อเครื่องชาร์จ

บทเรียนสำคัญก็คือ การใช้พลังงานไฟฟ้าสำหรับยานพาหนะอาจล้มเหลวในการปฏิบัติงาน แม้ว่ายานพาหนะจะทำงานได้ดีก็ตาม ระบบการชาร์จที่เล็กเกินไปทำให้เกิดคิวและการชาร์จที่ไม่สมบูรณ์ ระบบขนาดใหญ่สามารถล็อคเงินทุนไว้ในหม้อแปลง สายเคเบิล และโมดูลเครื่องชาร์จที่ยานพาหนะไม่ค่อยได้ใช้ การวางแผนโครงสร้างพื้นฐานที่ดีจึงเริ่มต้นจากพฤติกรรมของยานพาหนะมากกว่าแค็ตตาล็อกเครื่องชาร์จ

การชาร์จแบบดีโปจะยังคงเป็นศูนย์กลางสำหรับการใช้พลังงานไฟฟ้าสำหรับงานหนัก

แนวโน้มการชาร์จของ IEA ประมาณการว่าจุดชาร์จรถยนต์สำหรับงานหนักอาจเพิ่มขึ้นจากประมาณ 2 ล้านจุดในปี 2568 เป็นมากกว่า 11 ล้านจุดภายในปี 2578 ภายใต้นโยบายปัจจุบัน ที่สำคัญ การชาร์จจากคลังยังคงคาดว่าจะคิดเป็นประมาณ 99% ของเครื่องชาร์จสำหรับงานหนักในปี 2578 นั่นทำให้การชาร์จแบบกลับฐานเป็นหนึ่งในการตัดสินใจด้านโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญที่สุดสำหรับการนำ EV เชิงพาณิชย์มาใช้

ครั้งที่สอง วางแผนเครื่องชาร์จ EV ให้เหมาะสมกับวงจรการทำงานของยานพาหนะ ไม่ใช่กำลังไฟของป้ายชื่อ

เริ่มต้นด้วยความต้องการพลังงานในแต่ละวัน

ก่อนที่จะเลือกฮาร์ดแวร์ AC หรือ DC ให้คำนวณปริมาณพลังงานที่กลุ่มยานพาหนะต้องได้รับในแต่ละวัน การประมาณเบื้องต้นง่ายๆ คือ: พลังงานกองเรือรายวัน = จำนวนยานพาหนะ × พลังงานเฉลี่ยที่ต้องการต่อยานพาหนะ การคำนวณสามารถปรับแต่งได้ด้วยระยะทางของเส้นทาง ปริมาณการใช้ตามฤดูกาล ปริมาณโหลดเสริม SOC สำรองขั้นต่ำ และประสิทธิภาพการชาร์จ

ตัวอย่างเช่น หากรถตู้ส่งไฟฟ้า 30 คันกลับมายังคลังซึ่งต้องใช้พลังงานเฉลี่ยคันละ 70 กิโลวัตต์ชั่วโมง ขบวนรถก็จะต้องใช้พลังงานประมาณ 2,100 กิโลวัตต์ชั่วโมงต่อวัน หากมีการชาร์จเป็นเวลาเก้าชั่วโมงข้ามคืน กำลังไฟฟ้าเฉลี่ยตามทฤษฎีจะอยู่ที่ประมาณ 233 กิโลวัตต์ก่อนที่จะสูญเสียและกำไรจากการดำเนินงาน ตัวเลขดังกล่าวมีประโยชน์มากกว่าการตัดสินใจซื้อเครื่องชาร์จด่วน 30 เครื่องทันที

จากนั้นวัดเวลาพักและลำดับความสำคัญในการออกเดินทาง

นี่เป็นค่าเฉลี่ยในการวางแผน ไม่รับประกันอัตราการชาร์จ กำลังการชาร์จจริงถูกจำกัดโดย BMS ของรถยนต์ การยอมรับ AC หรือ DC สูงสุด อุณหภูมิแบตเตอรี่ สถานะการชาร์จ แท่นแรงดันไฟฟ้า สภาพของสายเคเบิล และกราฟการชาร์จ นอกจากนี้ อาจมีการใช้พลังงานร่วมกันระหว่างตัวเชื่อมต่อหลายตัวเมื่อชาร์จรถยนต์หลายคันในเวลาเดียวกัน

ตัวอย่างการวางแผน: ขบวนรถขนส่งสินค้า 30 ตู้

วิธีแก้ปัญหาที่ใช้งานได้จริงอาจใช้ชั้นฐานของการชาร์จพลังงานต่ำสำหรับรถยนต์ที่จอดทิ้งไว้ตลอดทั้งคืน ในขณะที่พอร์ต DC จำนวนน้อยกว่าจะให้บริการรถตู้ที่ส่งคืนล่าช้า ยานพาหนะที่วิ่งระยะสั้น หรือยานพาหนะที่ต้องการพลังงานมากขึ้น วิธีการแบบผสมผสานนี้สามารถลดขนาดไฟฟ้าขนาดใหญ่เกินไปในขณะที่ยังคงรักษาความพร้อมในการจัดส่ง

Door Energy รองรับการออกแบบแบบเลเยอร์นี้ด้วยกลุ่มเครื่องชาร์จ AC EVเพื่อการชาร์จไฟที่ยาวนานและมันพอร์ตโฟลิโอเครื่องชาร์จ DC EVสำหรับการใช้งานฟลีทที่มีปริมาณงานปานกลางและสูง

III. การจับคู่พลังงานของเครื่องชาร์จกับประเภทของยานพาหนะ เวลาพัก และอัตราการหมุนเวียน

เวลาพักยาวนาน: จัดลำดับความสำคัญของการครอบคลุมก่อนกำลังไฟสูงสุด

สำหรับรถยนต์ที่จอดทิ้งไว้นานหลายชั่วโมง การติดตั้งพอร์ตชาร์จเพิ่มเติมอาจมีค่ามากกว่าการจ่ายพลังงานที่สูงมากให้กับช่องชาร์จจำนวนไม่มาก โซลูชัน AC ของ Door Energy W Series ครอบคลุม 7 kW, 11 kW และ 22 kW ระดับพลังงานเหล่านี้เกี่ยวข้องกับรถยนต์ของบริษัท กลุ่มรถบริการ ยานพาหนะของพนักงาน และการปฏิบัติการอื่นๆ ที่การจอดรถข้ามคืนหรือระยะยาวทำให้มีเวลาชาร์จเพียงพอ

ผู้ซื้อควรตรวจสอบที่ชาร์จบนรถด้วย ยานพาหนะที่รับไฟ AC เพียง 11 kW จะไม่ชาร์จที่ 22 kW เพียงเพราะเชื่อมต่อกับหน่วย 22 kW การจับคู่อุปกรณ์กับยานพาหนะจะช่วยป้องกันข้อกำหนดเกินกำหนดและช่วยให้มีงบประมาณมากขึ้นสำหรับพอร์ตเพิ่มเติม การจ่ายไฟฟ้า หรือการขยายในอนาคต

เวลาพักปานกลาง: ซีรี่ส์ C เติมเต็มช่องว่างระหว่าง AC และ DC ที่รวดเร็ว

เมื่อการชาร์จ AC ช้าเกินไป แต่ไม่จำเป็นต้องชาร์จแบบเร็วพิเศษประตูพลังงาน C Seriesมีตัวเลือก DC 20 kW, 30 kW และ 40 kW กลุ่มผลิตภัณฑ์นี้เหมาะกับคลังยานพาหนะขนาดเล็ก การชาร์จไฟปลายทาง และยานพาหนะที่ใช้งานซึ่งจอดทิ้งไว้ประมาณหนึ่งถึงหลายชั่วโมง ขึ้นอยู่กับขนาดของแบตเตอรี่และการขาดพลังงาน

สำหรับผู้ซื้อฟลีท ระดับกำลังปานกลางนี้มีความสำคัญ เนื่องจากหลายโครงการไม่ต้องการกำลังไฟฟ้า 120–400 กิโลวัตต์ในทุกตำแหน่ง หน่วย DC ขนาด 20–40 kW สามารถลดเวลาในการชาร์จเมื่อเทียบกับ AC ในขณะที่หลีกเลี่ยงภาระโครงสร้างพื้นฐานที่เกี่ยวข้องกับการชาร์จอย่างรวดเร็วกำลังสูง

มูลค่าการซื้อขายที่สูงขึ้น: ซีรีส์ D สำหรับการชาร์จฟลีต 60–160 kW

ในกรณีที่ยานพาหนะต้องการการเติมสินค้าที่รวดเร็วยิ่งขึ้นเครื่องชาร์จ Door Energy D Series DC EVครอบคลุม 60 กิโลวัตต์ 80 กิโลวัตต์ 120 กิโลวัตต์ และ 160 กิโลวัตต์ ช่วงนี้มีความเกี่ยวข้องกับการดำเนินการจัดส่ง คลังยานพาหนะในเมือง พื้นที่สาธารณะและกองยานพาหนะแบบผสม และสถานที่อื่นๆ ที่ยานพาหนะจะต้องกลับมาให้บริการภายในกรอบเวลาที่สั้นกว่า

ข้อมูล D Series ที่เผยแพร่ในปัจจุบันของ Door Energy ประกอบด้วยความสามารถในการเอาต์พุต DC แบบกว้าง ตัวเลือกการชาร์จที่เชื่อมต่อ และฟังก์ชันการแบ่งปันพลังงานสำหรับการกำหนดค่าที่เลือก ในทางปฏิบัติ ความสามารถเหล่านั้นมีความสำคัญเนื่องจากรถยนต์สองคันที่เชื่อมต่อกันแทบจะไม่มีการขาดพลังงาน การเข้าโค้งการชาร์จ หรือกำหนดเวลาออกเดินทางที่เหมือนกัน การจัดสรรพลังงานที่มีอยู่ตามความต้องการที่แท้จริงสามารถปรับปรุงการใช้งานเครื่องชาร์จได้ เมื่อเทียบกับแนวทางแบบหนึ่งคัน/หนึ่งบล็อกพลังงานที่เข้มงวด

แบตเตอรี่ขนาดใหญ่และการหยุดทำงานที่มีราคาแพง: ซีรีส์ U สูงถึง 400 kW

สำหรับรถบรรทุกไฟฟ้า รถโดยสาร ยานพาหนะลอจิสติกส์ระยะทางไกล และฮับชาร์จความเร็วสูงประตูพลังงาน U Seriesขยายการชาร์จ DC คงที่เป็น 180 กิโลวัตต์ 240 กิโลวัตต์ 320 กิโลวัตต์ และ 400 กิโลวัตต์ ข้อมูลที่เผยแพร่สำหรับการกำหนดค่าตัวแทน 400 kW แสดงรายการช่วงเอาต์พุต DC 200–1000 V, OCPP 1.6 พร้อมอุปกรณ์เสริม OCPP 2.0 และประสิทธิภาพสูงถึง 95% สำหรับการกำหนดค่านั้น

แม้ในระดับพลังงานนี้ โครงการก็ไม่ควรขายโดยใช้กิโลวัตต์เพียงอย่างเดียว หากรถบรรทุกสามารถรับพลังงานไฟฟ้าได้ 220 กิโลวัตต์ในช่วงเวลาที่จำกัดของเส้นโค้งการชาร์จ เครื่องชาร์จขนาด 400 กิโลวัตต์อาจไม่ลดเวลาการหยุดนิ่งลงครึ่งหนึ่งเมื่อเทียบกับทางเลือกที่ใช้พลังงานต่ำ Door Energy แนะนำให้ยืนยันกำลังไฟที่ยอมรับได้ของยานพาหนะ ช่วงแรงดันไฟฟ้า กราฟการชาร์จที่คาดหวัง และความจุไฟฟ้าของไซต์ก่อนที่จะเลือกอุปกรณ์ขั้นสุดท้าย

IV. ความจุของกริด การแบ่งปันพลังงาน และค่าใช้จ่ายในการเลือกเครื่องชาร์จ EV ผิด

เครื่องชาร์จจำนวนมากไม่ได้หมายความว่ามีพลังงานใช้งานได้มากขึ้นโดยอัตโนมัติ

สมมติว่าคลังติดตั้งเครื่องชาร์จขนาด 160 kW สิบเครื่อง ผลรวมของเรตติ้งป้ายชื่อคือ 1.6 MW หากไซต์งานสามารถจัดสรรการชาร์จรถยนต์ได้เพียง 800 กิโลวัตต์หลังจากพิจารณาโหลดในอาคารแล้ว เครื่องชาร์จทั้งหมดจะไม่สามารถทำงานเต็มกำลังพร้อมกันได้ ความท้าทายในการออกแบบที่แท้จริงไม่ได้อยู่ที่จำนวนเครื่องชาร์จเท่านั้น เป็นความสัมพันธ์ระหว่างความจุของเครื่องชาร์จ ความจุของหม้อแปลงไฟฟ้า ความต้องการของไซต์งานที่มีอยู่ และระยะเวลาในการชาร์จรถยนต์

นี่คือจุดที่การชาร์จแบบมีการจัดการสามารถปกป้องทั้งการทำงานและ CAPEX แทนที่จะกำหนดขนาดการเชื่อมต่อกริดเป็นค่าสูงสุดตามทฤษฎีของทุกพอร์ต ผู้ปฏิบัติงานสามารถควบคุมปริมาณพลังงานที่จ่ายให้กับรถแต่ละคันตามเวลาออกเดินทาง SOC และขีดจำกัดของไซต์ทั้งหมด วิธีการนี้มีประโยชน์อย่างยิ่งเมื่อมียานพาหนะเข้ามาโซเซหรือเมื่อยานพาหนะบางคันจอดเป็นเวลาหลายชั่วโมง

การลดขนาดจะสร้างความเสี่ยงในการปฏิบัติงาน การเพิ่มขนาดทำให้เกิดความจุที่ควั่น

หลักการจัดซื้อที่มีประโยชน์นั้นเรียบง่าย: ซื้อความสามารถในการชาร์จที่เพียงพอเพื่อให้ตรงตามรอบการทำงานโดยมีส่วนต่างในการดำเนินงาน แต่หลีกเลี่ยงการจ่ายพลังงานที่ยานพาหนะหรือโครงข่ายไฟฟ้าไม่สามารถใช้ได้ นี่เป็นเหตุผลหนึ่งที่ควรทำการศึกษาการชาร์จยานพาหนะก่อนที่จะสรุปปริมาณอุปกรณ์

Door Energy H Series: จากเครื่องชาร์จส่วนบุคคลไปจนถึงแหล่งรวมพลังงานแบบรวมศูนย์

สำหรับคลังสินค้าขนาดใหญ่ การออกแบบสามารถก้าวไปไกลกว่ารุ่นตู้เดียวต่ออ่าว ที่สถานีชาร์จแบบยืดหยุ่น Door Energy H Series MW-classมีจำหน่ายที่ระดับระบบ 360 kW, 480 kW, 720 kW, 800 kW และ 1,040 kW Door Energy เผยแพร่การกำหนดค่าที่มีวงจรเอาต์พุต 4–16 วงจร การจัดสรรพลังงานแบบไดนามิก และประสิทธิภาพของระบบตัวแทนอย่างน้อย 96%

ข้อได้เปรียบในการดำเนินงานคือสามารถกระจายแหล่งพลังงานได้ตามความต้องการของยานพาหนะจริง ยานพาหนะที่ต้องออกเร็วๆ นี้จะได้รับส่วนแบ่งพลังงานที่มีอยู่มากขึ้น ในขณะที่รถคันอื่นที่ออกทีหลังสามารถชาร์จได้ช้ากว่า ช่วยให้ผู้ปฏิบัติงานสามารถปรับปรุงการใช้งานโมดูลกำลังที่ติดตั้งและความจุของหม้อแปลง แทนที่จะกำหนดกำลังสูงสุดให้กับตำแหน่งที่จอดรถแต่ละตำแหน่งอย่างถาวร

ตัวอย่างการวางแผน: อู่ซ่อมรถขนาดใหญ่ 60 คัน

ในตัวอย่างนี้ อู่ซ่อมรถไม่ต้องการรถบรรทุกทั้งหมด 60 คันเพื่อรับกำลังสูงสุดในเวลาเดียวกัน ภารกิจการวางแผนคือการระบุยานพาหนะที่ออกเดินทางก่อนกำหนด รถบรรทุกที่มีการขาดพลังงานมากที่สุด และยานพาหนะที่ใช้พลังงานชาร์จสูงได้อย่างมีประสิทธิภาพ ระบบรวมศูนย์สามารถจัดลำดับความสำคัญของยานพาหนะเหล่านั้นได้ในขณะที่กระจายโหลดการชาร์จที่เหลือข้ามหน้าต่างข้ามคืนที่มีอยู่

V. การสร้างกลยุทธ์การชาร์จพลังงานประตูที่ปรับขนาดได้ตั้งแต่กองเรือนำร่องไปจนถึงคลังน้ำมันขนาดใหญ่

ออกแบบระยะแรกสำหรับฟลีตที่คุณมี—และโครงสร้างพื้นฐานสำหรับฟลีตที่คุณคาดหวัง

บริษัทหลายแห่งค่อยๆ หันมาใช้พลังงานไฟฟ้า ผู้ประกอบการด้านลอจิสติกส์อาจเริ่มต้นด้วยยานพาหนะ 10 คัน ขยายเป็น 30 คันหลังจากการตรวจสอบเส้นทาง แล้วจึงขยับเป็น 80 คันขึ้นไปเมื่อความประหยัดของยานพาหนะและประสบการณ์ภายในดีขึ้น ดังนั้นโครงการชาร์จครั้งแรกจึงควรทำงานได้ในระดับปัจจุบัน โดยไม่ทำให้การขยายตัวในอนาคตมีราคาแพงโดยไม่จำเป็น

นี่ไม่ได้หมายถึงการติดตั้งที่ชาร์จในอนาคตทุกอันในวันแรก ซึ่งหมายถึงการสงวนทางเดินทางกายภาพและทางไฟฟ้า: ความจุของท่อร้อยสาย พื้นที่สวิตช์เกียร์ กลยุทธ์ของหม้อแปลงไฟฟ้า สถาปัตยกรรมการสื่อสาร รูปแบบที่จอดรถ และความสามารถในการจัดการเครื่องชาร์จ ด้วยการแยกการตัดสินใจด้านโครงสร้างพื้นฐานที่มีอายุการใช้งานยาวนานออกจากจำนวนเครื่องชาร์จที่ติดตั้งในเฟส 1 ผู้ให้บริการกลุ่มยานพาหนะสามารถลดงานโยธาที่ทำซ้ำได้ในภายหลัง

เส้นทางผลิตภัณฑ์ Door Energy แบบแบ่งระยะ

สถาปัตยกรรมแบบจัดฉากนี้ยังทำให้การอภิปรายเรื่องการจัดซื้อมีประสิทธิผลมากขึ้น แทนที่จะขอ 'เครื่องชาร์จที่เร็วที่สุด' จากซัพพลายเออร์ ฟลีทสามารถให้ข้อมูลยานพาหนะ ข้อมูลเส้นทาง และข้อมูลไฟฟ้าในพื้นที่ได้ Door Energy จะสามารถจับคู่ระดับฮาร์ดแวร์กับความต้องการในการดำเนินงาน และระบุได้ว่าพลังงานสูงจะสร้างมูลค่าที่วัดได้ที่ไหน

การชาร์จที่เชื่อมต่อและเรื่อง OCPP หลังการติดตั้ง

เมื่อดีโปมีที่ชาร์จจำนวนมาก การจัดการในแต่ละวันจะมีความสำคัญพอๆ กับฮาร์ดแวร์ ผู้ปฏิบัติงานอาจต้องการการมองเห็นสถานะเครื่องชาร์จ บันทึกเซสชัน การอนุญาตผู้ใช้ การกำหนดค่าระยะไกล การตรวจสอบสัญญาณเตือน การรายงานการใช้งาน และการประสานงานโหลด การชาร์จแบบเครือข่ายช่วยลดความจำเป็นในการรักษาทุกยูนิตเสมือนเป็นอุปกรณ์ที่แยกจากกัน

ข้อมูลผลิตภัณฑ์ที่เผยแพร่ของ Door Energy ประกอบด้วยการรองรับ OCPP สำหรับผลิตภัณฑ์ชาร์จแบบคงที่หลายรายการ โดยมีตัวเลือก OCPP 1.6 และ OCPP 2.0 ขึ้นอยู่กับรุ่นและการกำหนดค่าโครงการ ก่อนการจัดซื้อ ผู้ซื้อควรยืนยันเวอร์ชันโปรโตคอลที่แน่นอน ความเข้ากันได้ของแบ็กเอนด์ วิธีการตรวจสอบความถูกต้อง ข้อกำหนดการชำระเงิน และขั้นตอนการทดสอบ ป้ายกำกับโปรโตคอลเพียงอย่างเดียวไม่ได้รับประกันว่าทุกฟังก์ชันของแพลตฟอร์มจะทำงานได้หากไม่มีการทดสอบการรวมระบบ

ความสามารถของผู้ผลิตเป็นส่วนหนึ่งของการประเมินความเสี่ยง

สำหรับโครงการกองเรือระหว่างประเทศ การประเมินซัพพลายเออร์ควรรวมถึงทรัพยากรทางวิศวกรรม การผลิต การควบคุมคุณภาพ และกระบวนการหลังการขาย Door Energy ระบุว่าฐานการผลิตในตงก่วนครอบคลุมพื้นที่มากกว่า 30,000 ตารางเมตร และองค์กรวิศวกรรมภายในของบริษัทประกอบด้วยวิศวกรมากกว่า 200 คน ผู้ซื้อสามารถตรวจสอบข้อมูลของบริษัทได้เกี่ยวกับเรา,ทัวร์โรงงานและการควบคุมคุณภาพหน้าเมื่อประเมินความสามารถของโครงการ

สำหรับโครงการจริง ข้อมูลจำเพาะขั้นสุดท้ายควรได้รับการยืนยันในระดับแบบจำลอง มาตรฐานตัวเชื่อมต่อ ใบรับรอง ระดับสภาพแวดล้อม ตัวเลือกการชำระเงิน ฟังก์ชัน OCPP และข้อกำหนดการปฏิบัติตามข้อกำหนดในท้องถิ่นอาจแตกต่างกันไปตามตลาดปลายทางและการกำหนดค่า การตรวจสอบความถูกต้องระดับโครงการนั้นมีความสำคัญอย่างยิ่งสำหรับไซต์ฟลีท เนื่องจากปัญหาความเข้ากันได้อาจส่งผลกระทบต่อยานพาหนะหลายสิบคันในคราวเดียว

Information Door Energy จำเป็นต้องปรับขนาดโครงการฟลีทให้ถูกต้อง

วี. คำถามที่พบบ่อย: การวางแผนเครื่องชาร์จ EV สำหรับกลุ่มยานพาหนะไฟฟ้า

ไตรมาสที่ 1 ฉันต้องใช้เครื่องชาร์จ EV จำนวนเท่าใดสำหรับยานพาหนะ 50 คัน

A1. ไม่มีอัตราส่วนสากล 1:1 เริ่มต้นด้วยความต้องการพลังงานรายวัน เวลาที่มาถึง/ออกเดินทาง เวลาพัก การยอมรับการชาร์จยานพาหนะ และจำนวนยานพาหนะที่ต้องชาร์จพร้อมกัน กองยานพาหนะที่ใช้งานระยะยาวอาจใช้พอร์ต AC จำนวนมาก ในขณะที่กองยานพาหนะที่มีการใช้งานสูงอาจใช้เครื่องชาร์จ DC แบบเร็วน้อยกว่าในยานพาหนะหลายคัน Door Energy สามารถใช้อินพุตเหล่านี้เพื่อเปรียบเทียบสถาปัตยกรรม W, C, D, U หรือ H Series

ไตรมาสที่ 2 เครื่องชาร์จ EV ขนาด 120 kW เพียงพอสำหรับกลุ่มขนส่งไฟฟ้าหรือไม่

A2. เป็นไปได้ แต่คำตอบนั้นขึ้นอยู่กับกิโลวัตต์ชั่วโมงที่ต้องการและเวลาพักที่มีอยู่ หากรถตู้ต้องการพลังงาน 60 กิโลวัตต์ชั่วโมงและสามารถรับพลังงานที่มีอยู่ได้อย่างมีประสิทธิภาพ 120 กิโลวัตต์จะมีความสามารถในการชาร์จได้มาก อย่างไรก็ตาม กลุ่มยานพาหนะที่มียานพาหนะหลายคันมาถึงพร้อมกันจะต้องพิจารณาถึงความจุของไซต์งานที่ใช้ร่วมกันและความพร้อมใช้งานของตัวเชื่อมต่อด้วย Door Energy D Series มี 120 kW เป็นหนึ่งในตัวเลือก 60–160 kW

ไตรมาสที่ 3 ยานพาหนะทุกคันควรมีที่ชาร์จเป็นของตัวเองหรือไม่?

A3. ไม่จำเป็น. การชาร์จโดยเฉพาะนั้นสะดวกสำหรับการใช้งานข้ามคืน แต่เครื่องชาร์จ DC มักจะสามารถรองรับยานพาหนะหลายคันได้เมื่อมีการจัดการตารางเวลา อัตราส่วนที่ดีที่สุดขึ้นอยู่กับเวลาพัก การเคลื่อนที่ของยานพาหนะ ข้อจำกัดด้านแรงงาน และข้อกำหนดด้านความซ้ำซ้