คู่มือการเรียนรู้ Door Energy เกี่ยวกับการจัดเก็บพลังงานเคลื่อนที่ การชาร์จ DC กำลังสูง การกู้คืนริมถนน และพลังงานอุตสาหกรรมชั่วคราว
สำหรับกลุ่มรถบรรทุกไฟฟ้า การซื้อยานพาหนะมักไม่ใช่ส่วนที่ยากที่สุดในการใช้พลังงานไฟฟ้า คำถามที่ยากกว่าก็คือ จะทำให้ยานพาหนะเหล่านั้นทำงานได้อย่างน่าเชื่อถือได้อย่างไร ในเมื่อเส้นทางใหม่หรือเส้นทางชั่วคราวไม่มีสถานีชาร์จที่เหมาะสม สัญญากับลูกค้าอาจมีระยะเวลาเพียงสามเดือนเท่านั้น เส้นทางระหว่างท่าเรือถึงคลังสินค้าอาจมีการเปลี่ยนแปลงตามปริมาณการขนส่งสินค้าที่เปลี่ยนแปลง โครงการลอจิสติกส์การก่อสร้างอาจย้ายจากไซต์หนึ่งไปอีกไซต์หนึ่งก่อนที่การเชื่อมต่อโครงข่ายแบบถาวรจะเสร็จสมบูรณ์ ในแต่ละกรณี การสร้างโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จแบบคงที่เร็วเกินไปอาจทำให้ผู้ปฏิบัติงานต้องเผชิญกับเงินทุนที่ไม่จำเป็นและความเสี่ยงในการใช้งาน
การชาร์จสาธารณะไม่ได้เป็นทางเลือกที่ปลอดภัยเสมอไป สถานีอาจปรากฏบนแผนที่แต่ยังคงไม่สามารถเข้าถึงรถพ่วงหัวลาก ถูกครอบครองโดยยานพาหนะขนาดเล็ก ถูกจำกัดด้วยไฟฟ้าที่ใช้ร่วมกัน หรือตั้งอยู่นอกเส้นทางมากพอที่จะรบกวนเวลาทำงานและกำหนดการส่งมอบ ด้วยเหตุนี้ เส้นทางโลจิสติกส์ชั่วคราวจึงจำเป็นต้องมีแผนพลังงานที่มีการควบคุม แทนที่จะเป็นรายการจุดชาร์จง่ายๆ ในบริเวณใกล้เคียง
กเครื่องชาร์จ EV มือถือประตูพลังงานสามารถทำหน้าที่เป็นโครงสร้างพื้นฐานด้านพลังงานชั่วคราวในระหว่างปฏิบัติการนำร่องรถบรรทุกไฟฟ้า แทนที่จะบังคับให้รถบรรทุกทุกคันเคลื่อนที่ไปใช้พลังงานไฟฟ้า ระบบจะนำพลังงานที่เก็บไว้ไปยังคลังเก็บ ลานขนย้าย บริเวณท่าเรือ พื้นที่อุตสาหกรรม หรือยานพาหนะที่เกยตื้น ช่วยให้กองยานพาหนะสามารถตรวจสอบความต้องการพลังงานในเส้นทาง หน้าต่างการชาร์จ ความเข้ากันได้ของยานพาหนะ และต้นทุนการดำเนินงานก่อนที่จะตัดสินใจไปยังสถานีถาวร หมวดหมู่ผลิตภัณฑ์เครื่องชาร์จ EV ของ Door Energy Mobile ปัจจุบันแสดงให้เห็นว่าการชาร์จพลังงานที่เก็บไว้สามารถกำหนดค่าสำหรับการใช้งานเชิงพาณิชย์และภาคสนามที่แตกต่างกันได้อย่างไร
Door Energy มุ่งเน้นไปที่การวิจัย การพัฒนา การผลิต และการขายผลิตภัณฑ์จัดเก็บพลังงานและผลิตภัณฑ์ชาร์จแบบรวม ตามของมันประวัติบริษัทDoor Energy เป็นส่วนหนึ่งของกลุ่มวิศวกรรมซึ่งมีธุรกิจหลักจนถึงปี 2548 และเว็บไซต์ของบริษัทเน้นถึงทีมวิศวกรมากกว่า 200 คน พร้อมด้วยการสนับสนุนโครงการ OEM และ ODM โซลูชันเคลื่อนที่ของบริษัทได้รับการออกแบบมาเพื่อการกู้ภัยริมถนน ยานพาหนะเพื่อการพาณิชย์ รถบรรทุกไฟฟ้าขนาดใหญ่ และการดำเนินงานทางอุตสาหกรรมกลางแจ้งเป็นหลัก แทนที่จะชาร์จในที่พักอาศัยตามปกติ ความแตกต่างนั้นมีความสำคัญ: นักบินรถบรรทุกต้องการการสนับสนุนที่ใช้พลังงานสูง ขั้นตอนการปฏิบัติงานที่แข็งแกร่ง ข้อมูลขบวนรถ และรูปแบบการใช้งานที่สามารถขับเคลื่อนไปตามโครงการได้
หมายเหตุข้อมูล: ข้อมูลรายการผลิตภัณฑ์ของตลาดระหว่างประเทศ กฎระเบียบ โครงสร้างพื้นฐาน และ Door Energy ในคู่มือนี้เป็นข้อมูลปัจจุบันจนถึงเดือนสิงหาคม 2026 ตัวเลขผลิตภัณฑ์อธิบายการกำหนดค่าเฉพาะของตัวแทนหรือโครงการ ค่าสุดท้ายต้องได้รับการยืนยันสำหรับระบบ ยานพาหนะ ไซต์ แหล่งอินพุต การจัดเรียงตัวเชื่อมต่อ สภาพแวดล้อม และกลยุทธ์การปฏิบัติงานที่เลือก
การใช้งานรถบรรทุกไฟฟ้ากำลังเร่งตัวขึ้น จากข้อมูลของสำนักงานพลังงานระหว่างประเทศ ยอดขายรถบรรทุกขนาดกลางและหนักที่ใช้ไฟฟ้าทั่วโลกเกิน 400,000 คันในปี 2568 ซึ่งเพิ่มขึ้นกว่าสองเท่าจากปีที่แล้ว และคิดเป็นประมาณ 9% ของยอดขายรถบรรทุกทั่วโลก โมเดลแบตเตอรี่ไฟฟ้าคิดเป็นประมาณ 97% ของยอดขายรถบรรทุกไฟฟ้า ยุโรปมียอดขายรถบรรทุกไฟฟ้าเกือบ 17,000 คัน เพิ่มขึ้นประมาณ 40% เมื่อเทียบเป็นรายปี ในขณะที่ยอดขายในอเมริกาเหนือสูงถึงประมาณ 20,000 คัน
ตารางที่ 1. ตัวชี้วัดตลาดรถบรรทุกไฟฟ้าปี 2568 ที่เลือก
| ตัวบ่งชี้ตลาด | ข้อมูลปี 2025 | ความหมายเชิงปฏิบัติการ |
| ยอดขายรถบรรทุกไฟฟ้าทั่วโลก | มากกว่า 400,000 | ความต้องการการชาร์จกำลังขยายตัวเกินกว่ากลุ่มยานพาหนะสาธิต |
| ส่วนแบ่งยอดขายรถบรรทุกทั่วโลก | ประมาณ 9% | การวางแผนโครงสร้างพื้นฐานกำลังกลายเป็นข้อกำหนดในการปฏิบัติงาน |
| ส่วนแบ่งแบตเตอรี่-ไฟฟ้าของการขายรถบรรทุกไฟฟ้า | ประมาณ 97% | ความพร้อมในการชาร์จส่งผลโดยตรงต่อสภาพพร้อมใช้งานของยานพาหนะ |
| ขายรถบรรทุกไฟฟ้ายุโรป | เกือบ 17,000 | เส้นทางการขนส่งสินค้าในภูมิภาคอื่นๆ จำเป็นต้องมีการชาร์จที่เข้ากันได้กับรถบรรทุก |
| การเติบโตแบบปีต่อปีของยุโรป | ประมาณ 40% | ความต้องการการชาร์จชั่วคราวและช่วงเปลี่ยนผ่านกำลังเพิ่มขึ้น |
| ยอดขายรถบรรทุกไฟฟ้าในอเมริกาเหนือ | ประมาณ 20,000 | ท่าเรือ คลังสินค้า และการจัดส่งในภูมิภาคถือเป็นกรณีการใช้งานที่สำคัญ |
กฎระเบียบโครงสร้างพื้นฐานเชื้อเพลิงทางเลือกของสหภาพยุโรปกำหนดทิศทางที่สำคัญในระยะยาว ภายในปี 2573 โดยทั่วไปแล้ว จะต้องมีสระชาร์จที่สาธารณะเข้าถึงได้สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าสำหรับงานหนักบนเครือข่ายถนนหลัก TEN-T ที่ระยะห่างสูงสุด 60 กม. โดยมีกำลังไฟฟ้ารวมอย่างน้อย 3,600 กิโลวัตต์ และจุดชาร์จอย่างน้อยสองจุดที่มีพิกัด 350 กิโลวัตต์ขึ้นไป บนเครือข่ายที่ครอบคลุม เป้าหมายที่เกี่ยวข้องคือช่วงสูงสุด 100 กม. และอย่างน้อย 1,500 กิโลวัตต์ของเอาต์พุตทั้งหมด
อย่างไรก็ตาม เป้าหมายเครือข่ายในอนาคตไม่ได้หมายความว่าทุกเส้นทางชั่วคราวจะมีรถบรรทุกชาร์จที่เชื่อถือได้ในปัจจุบัน แม้ว่าจะมีเครื่องชาร์จ EV อยู่ สถานที่นั้นก็อาจไม่ผ่านการทดสอบความเหมาะสมในการใช้งานด้วยเหตุผลหลายประการ:
โดยปกติแล้ว คลังถาวรจะมีจำนวนยานพาหนะที่มั่นคง เวลาใช้งานที่คาดเดาได้ และอายุการใช้งานของสินทรัพย์ที่ยาวนาน เส้นทางชั่วคราวอาจไม่มีประโยชน์เหล่านั้น ปริมาณการขนส่งสินค้าอาจเปลี่ยนแปลงทุกสัปดาห์ จุดขนถ่ายอาจเคลื่อนย้าย และลูกค้าอาจไม่ต่ออายุสัญญา เป็นผลให้ผู้ปฏิบัติงานต้องแก้ไขช่องว่างพลังงานที่เกิดขึ้นทันทีโดยไม่ต้องคิดว่าเส้นทางของวันนี้จะยังคงอยู่ในอีกหลายปีต่อจากนี้
นี่คือจุดที่วิธีการจัดเก็บและชาร์จพลังงานเคลื่อนที่ของ Door Energy สามารถลดความเสี่ยงในการตัดสินใจได้ กลุ่มยานพาหนะสามารถเริ่มต้นด้วยการชาร์จมือถือที่มีการควบคุม รวบรวมหลักฐานภายใต้น้ำหนักบรรทุกและสภาพอากาศจริง จากนั้นตัดสินใจว่าสถานีประจำที่ การเชื่อมต่อกริดที่ใหญ่ขึ้น หรือการสนับสนุนมือถืออย่างต่อเนื่องนั้นสมเหตุสมผลในเชิงเศรษฐกิจหรือไม่
สำหรับตัวอย่างตรรกะการบริการที่อยู่เบื้องหลังแนวทางนี้ โปรดดูบทความของ Door Energy เรื่องการชาร์จมือถือกำลังเปลี่ยนแปลงการช่วยเหลือฉุกเฉินบนท้องถนนอย่างไร. หลักการพลังงานที่สามารถจัดส่งได้แบบเดียวกันสามารถปรับเปลี่ยนได้ตั้งแต่การสนับสนุนยานพาหนะที่ติดค้างไปจนถึงการเติมเงินนักบินรถบรรทุกที่วางแผนไว้
จุดประสงค์ของนักบินรถบรรทุกไม่ใช่เพียงเพื่อพิสูจน์ว่ายานพาหนะหนึ่งคันสามารถเดินทางไปกลับได้หนึ่งคันเท่านั้น นักบินที่มีประโยชน์ต้องแสดงให้เห็นว่าปฏิบัติการสามารถทำซ้ำได้โดยไม่มีความล่าช้าที่ยอมรับไม่ได้ มีพลังงานสำรองมากเกินไป หรือมีการแทรกแซงอย่างต่อเนื่อง น้ำหนักบรรทุก เกรดถนน อุณหภูมิ การจราจร น้ำหนักบรรทุกเสริม พฤติกรรมของคนขับ ความล่าช้าในการบรรทุก และสินค้าขากลับ ล้วนสามารถเปลี่ยนแปลงผลลัพธ์ด้านพลังงานได้
ตัวอย่างเช่น การเดินทางไปกลับที่ว่างเปล่าอาจสร้างข้อมูลการบริโภคที่ส่งเสริม ในขณะที่การเดินทางในฤดูหนาวที่บรรทุกสัมภาระเต็มบนถนนสายเดียวกันอาจต้องใช้พลังงานมากกว่ามาก หากผู้ปฏิบัติงานสร้างสถานีชาร์จแบบอยู่กับที่ตามช่วงที่กำหนดเท่านั้น ผู้ปฏิบัติงานอาจยังเลือกตำแหน่งที่ไม่ถูกต้องหรือระดับพลังงานที่ไม่ถูกต้อง เครื่องชาร์จ EV แบบพกพาจะสร้างพื้นที่สำหรับทดสอบตัวแปรเหล่านี้ก่อนที่การออกแบบโครงสร้างพื้นฐานจะคงอยู่ถาวร
ตารางที่ 2. การเปรียบเทียบกลยุทธ์การชาร์จในระยะนำร่อง
| ปัจจัยการประเมิน | ชาร์จสาธารณะเท่านั้น | สถานีคงที่ทันที | การชาร์จมือถือ Door Energy |
| ความเร็วในการปรับใช้ | ขึ้นอยู่กับเครือข่ายที่มีอยู่ | มักต้องมีการอนุญาต งานโยธา และการประสานงานด้านสาธารณูปโภค | สามารถวางตำแหน่งได้ตามเงื่อนไขโครงการ |
| ตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงเส้นทาง | การควบคุมต่ำ | ต่ำหลังการติดตั้ง | สูง; จุดชาร์จสามารถปรับใช้ใหม่ได้ |
| ความเข้ากันได้ของไซต์รถบรรทุก | ไม่รับประกัน | สามารถออกแบบให้เหมาะกับกองเรือได้ | สามารถใช้ตำแหน่งชั่วคราวที่เข้ากันได้กับรถบรรทุกที่เลือกได้ |
| งานโยธาเบื้องต้น | ไม่มีสำหรับกองทัพเรือ | มักจะมีความสำคัญ | โดยทั่วไปมีข้อจำกัดเมื่อเทียบกับสถานีถาวร |
| ขึ้นอยู่กับการอัพเกรดกริดที่เสร็จสมบูรณ์ | ทางอ้อม | สูง | สามารถลดการพึ่งพาระยะสั้นระหว่างนักบินได้ |
| การควบคุมหน้าต่างการชาร์จ | จำกัด | สูง | สูงเมื่อจัดการโดยกองเรือ |
| ความเหมาะสมสำหรับสัญญาระยะสั้น | ไม่แน่นอน | ความเสี่ยงจากการติดสินทรัพยฌ | เหมาะอย่างยิ่งสำหรับการตรวจสอบชั่วคราว |
| การดำเนินงานระยะยาวและมีปริมาณมาก | มีประโยชน์เป็นอาหารเสริม | มักเป็นโซลูชันพื้นฐานที่ต้องการ | ดีที่สุดสำหรับการเปลี่ยนแปลง โอเวอร์โฟลว์ หรือความจุสำรอง |
| ความสามารถในการกู้ภัยริมถนน | จำกัด | จำกัด เฉพาะไซต์คงที่ | สามารถส่งไปที่รถได้ |
ตารางที่ 3. ความเสี่ยงทั่วไปในเส้นทางรถบรรทุกไฟฟ้าชั่วคราว
| หมวดความเสี่ยง | ปัญหาทั่วไป | บทบาทของเครื่องชาร์จ EV มือถือ |
| ความเสี่ยงต่อเส้นทาง | การเปลี่ยนแปลงลูกค้า คลังสินค้า หรือสถานที่ขนถ่าย | ย้ายส่วนรองรับการชาร์จไปยังโหนดการทำงานใหม่ |
| ความเสี่ยงช่วง | การใช้พลังงานจริงเกินกว่าที่วางแผนไว้ | ส่งพลังงานเพิ่มเติมที่จุดควบคุมที่เลือก |
| ความเสี่ยงของกริด | การอัพเกรดยูทิลิตี้หรือการเชื่อมต่อถาวรเกิดความล่าช้า | ให้การสนับสนุนพลังงานสะสมในช่วงเปลี่ยนผ่าน |
| การกำหนดความเสี่ยง | คิวชาร์จสาธารณะรบกวนเวลาจัดส่ง | สร้างตารางการชาร์จที่ควบคุมโดยกลุ่มยานพาหนะ |
| ความเสี่ยงในการฟื้นตัว | รถบรรทุก SOC ต่ำไม่สามารถไปถึงสถานีถัดไปได้ | ส่งพลังงาน DC ไปยังตำแหน่งของยานพาหนะ |
การชาร์จมือถือจึงไม่เพียงเป็นการตอบสนองต่อการไม่มีสถานีเท่านั้น เป็นวิธีหนึ่งที่จะหลีกเลี่ยงการใช้ทุนถาวรก่อนที่ความต้องการเส้นทางจะคงที่ นอกจากนี้ยังช่วยให้ลูกค้าของ Door Energy เป็นทางเลือกในทางปฏิบัติเมื่อเครื่องชาร์จสาธารณะหรือคลังเก็บไม่สามารถใช้งานได้ในระหว่างการดำเนินการที่คำนึงถึงเวลา
การอภิปรายของ Door Energy เกี่ยวกับโมเดลกู้ภัยรถยนต์ไฟฟ้าเสนอบริบทเพิ่มเติมสำหรับกลุ่มยานพาหนะที่ประเมินการจัดส่งที่รวดเร็ว การเรียกเก็บเงินถึงที่ และหลีกเลี่ยงการลากจูง
นักบินที่ได้รับการออกแบบมาอย่างดีมีกลยุทธ์ทางออก หากความต้องการพลังงานเคลื่อนที่ในแต่ละวันยังมีน้อยหรือเส้นทางมีอายุการใช้งานสั้น การสนับสนุนทางมือถืออาจยังคงเป็นตัวเลือกที่ยืดหยุ่นที่สุด หากเส้นทางกลายเป็นเส้นทางถาวรและปริมาณรถบรรทุกเพิ่มขึ้น ข้อมูลที่รวบรวมระหว่างนักบินควรเป็นแนวทางในการออกแบบสถานีคงที่ เครื่องชาร์จ EV แบบเคลื่อนที่ของ Door Energy จะสามารถให้บริการได้ต่อไปสำหรับการกู้ภัยริมถนน ความต้องการสูงสุด เส้นทางชั่วคราว การหยุดซ่อมบำรุง หรือการเปิดตัวเส้นทางใหม่
หลักฐานจากโลกแห่งความเป็นจริงมีประโยชน์มากกว่าช่วงของโบรชัวร์ การศึกษาการใช้งานรถแทรกเตอร์-รถพ่วงไฟฟ้าในยุโรปในปี 2025 รายงานว่ายานพาหนะที่วิเคราะห์มีขนาดแบตเตอรี่เฉลี่ยประมาณ 530 กิโลวัตต์ชั่วโมง การใช้พลังงานเฉลี่ยในกรณีการใช้งาน 3 กรณีอยู่ระหว่างประมาณ 107 ถึง 116 kWh ต่อ 100 กม. ในขณะที่ค่าที่สังเกตได้ทั่วทั้งชุดข้อมูลอยู่ระหว่างประมาณ 92 ถึง 150 kWh ต่อ 100 กม. น้ำหนักบรรทุกและสภาพการทำงานเป็นสาเหตุสำคัญของการเปลี่ยนแปลง
ตารางที่ 4. แถบการใช้พลังงานเชิงปฏิบัติสำหรับการวางแผนเส้นทางเบื้องต้น
| สถานการณ์การวางแผน | การบริโภคอ้างอิง | การใช้งานทั่วไปในนักบิน |
| การบริโภคที่ลดลง | 0.92-1.00 กิโลวัตต์ชั่วโมง/กม | บรรทุกได้เบา ถนนราบเรียบ สภาพอากาศไม่เอื้ออำนวย |
| การทำงานปกติ | 1.07-1.16 กิโลวัตต์ชั่วโมง/กม | การขนส่งสินค้าในระดับภูมิภาคและการกระจายสินค้าตามปกติ |
| ความต้องการที่สูงขึ้น | 1.20-1.35 กิโลวัตต์ชั่วโมง/กม | โหลดเต็มที่ หยุดบ่อย อากาศหนาว หรือโหลดเสริม |
| กรณีทดสอบความเครียด | สูงสุดประมาณ 1.50 กิโลวัตต์ชั่วโมง/กม | ทางลาดชัน น้ำหนักบรรทุกหนัก หรือสภาพเส้นทางที่ซับซ้อน |
ช่วงเหล่านี้เหมาะสำหรับการวางแผนสถานการณ์เบื้องต้น แต่ไม่ควรแทนที่เทเลเมติกส์ของยานพาหนะ บันทึก BMS ข้อมูลมิเตอร์เครื่องชาร์จ และข้อมูลน้ำหนักบรรทุกจริง Door Energy แนะนำให้ปรับขนาดแผนการสนับสนุนอุปกรณ์เคลื่อนที่ตามช่องว่างพลังงานที่วัดได้ ไม่ใช่ตามคำกล่าวอ้างทั่วไปเกี่ยวกับระยะของยานพาหนะ
พลังงานเส้นทาง:ระยะทางรายวัน x การใช้พลังงานที่วัดได้คำนวณสิ่งนี้สำหรับรถบรรทุกแต่ละประเภทหรือรถบรรทุกแต่ละประเภท
พลังงานตามแผน:พลังงานเส้นทาง x (1 + การปรับการทำงาน)การปรับ 10%-20% สามารถครอบคลุมสภาพอากาศ ทางอ้อม และความแปรปรวนในระหว่างการวางแผนเบื้องต้น
พลังงานที่ใช้ได้สำหรับการขับขี่:ความจุของแบตเตอรี่ x (SOC ออกเดินทาง - SOC ขั้นต่ำที่มาถึง)ใช้ขีดจำกัด SOC ที่ได้รับอนุมัติของกองยานพาหนะ
เมื่อพลังงานในเส้นทางที่วางแผนไว้เกินพลังงานที่มีอยู่ระหว่าง SOC ที่ออกเดินทางและ SOC ที่มาถึงขั้นต่ำ ความแตกต่างคือช่องว่างพลังงานขั้นต่ำบนเส้นทาง ควรเพิ่มการสูญเสียการชาร์จและสำรองการจัดส่งก่อนที่จะเลือกการกำหนดค่าพลังงานประตู
สมมติว่าบริษัทโลจิสติกส์ต้องการให้รถบรรทุกไฟฟ้า 5 คันวิ่งในเส้นทางชั่วคราวระยะทาง 240 กม. ต่อวัน ตัวอย่างต่อไปนี้เป็นเพียงการศึกษาและไม่ได้อธิบายโครงการของลูกค้าโดยเฉพาะ
ตารางที่ 5 ตัวอย่างการคำนวณช่องว่างพลังงานสำหรับรถบรรทุก 5 คัน
| รายการคำนวณ | ต่อรถบรรทุก | กองเรือห้าคัน |
| ระยะทางในแต่ละวัน | 240 กม | 1,200 กม |
| การวางแผนการบริโภค | 1.20 กิโลวัตต์ชั่วโมง/กม | - |
| ฐานขับเคลื่อนพลังงาน | 288 กิโลวัตต์ชั่วโมง | 1,440 กิโลวัตต์ชั่วโมง |
| การปรับการดำเนินงาน | 15% | 15% |
| ความต้องการพลังงานที่ปรับแล้ว | 331.2 กิโลวัตต์ชั่วโมง | 1,656 กิโลวัตต์ชั่วโมง |
| ความจุแบตเตอรี่ตัวอย่าง | 400 กิโลวัตต์ชั่วโมง | 2,000 กิโลวัตต์ชั่วโมง |
| SOC ออกเดินทาง | 90% | - |
| SOC มาถึงขั้นต่ำ | 15% | - |
| พลังงานที่มีอยู่สำหรับการขับขี่ | 300 กิโลวัตต์ชั่วโมง | 1,500 กิโลวัตต์ชั่วโมง |
| ช่องว่างพลังงานทางทฤษฎี | 31.2 กิโลวัตต์ชั่วโมง | 156 กิโลวัตต์ชั่วโมง |
| ด้วยความสูญเสียและการส่งสำรอง | ประมาณ 40 กิโลวัตต์ชั่วโมง | ประมาณ 200 กิโลวัตต์ชั่วโมง |
ตัวอย่างนี้แสดงให้เห็นถึงหลักการทำงานที่สำคัญ: เครื่องชาร์จ EV แบบเคลื่อนที่ไม่จำเป็นต้องชาร์จรถบรรทุกทุกคันให้เต็ม 100% เสมอไป การเติมพลังงาน 40 kWh ที่มีการควบคุมระหว่างการบรรทุก การขนถ่าย การหยุดของคนขับ หรือการรอในสนาม อาจเพียงพอที่จะทำให้เส้นทางสมบูรณ์ในขณะที่ปกป้อง SOC ขั้นต่ำ วิธีการใช้พลังงานขั้นต่ำนี้ช่วยเพิ่มการหมุนเวียนอุปกรณ์เคลื่อนที่และลดเวลาในการชาร์จที่ไม่จำเป็น
เวลาในการชาร์จตามทฤษฎี:พลังงานที่จะเพิ่ม / กำลังการชาร์จเฉลี่ยตามจริง
ตารางที่ 6. ตัวอย่างหน้าต่างการชาร์จ
| เพิ่มพลังงาน | ถือว่ามีกำลังเฉลี่ย | เวลาทางทฤษฎี | หน้าต่างการทำงานที่แนะนำ |
| 40 กิโลวัตต์ชั่วโมง | 150 กิโลวัตต์ | 16 นาที | 20-30 นาที |
| 60 กิโลวัตต์ชั่วโมง | 200 กิโลวัตต์ | 18 นาที | 25-35 นาที |
| 100 กิโลวัตต์ชั่วโมง | 250 กิโลวัตต์ | 24 นาที | 30-45 นาที |
| 150 กิโลวัตต์ชั่วโมง | 300 กิโลวัตต์ | 30 นาที | 40-60 นาที |
กำลังไฟโดยเฉลี่ยที่แท้จริงอาจต่ำกว่าเอาต์พุตสูงสุดของเครื่องชาร์จ เนื่องจาก BMS ของรถบรรทุก อุณหภูมิของแบตเตอรี่ SOC แท่นแรงดันไฟฟ้า ความสามารถของสายเคเบิล และเส้นโค้งการชาร์จ ล้วนส่งผลต่อเซสชัน การกำหนดเวลารถบรรทุกราวกับว่ามีกำลังสูงสุดตั้งแต่ต้นจนจบสามารถสร้างแผนการส่งมอบที่ไม่สมจริงได้
จำนวนหน่วยขั้นต่ำ:ความต้องการพลังงานเคลื่อนที่รายวัน / พลังงานที่ใช้งานได้ต่อหน่วยรอบปัดเศษและรวมการสำรองความพร้อมเมื่อเส้นทางมีความสำคัญ
การคำนวณควรพิจารณาความจุที่ใช้ได้ของหน่วย Door Energy ที่เลือก ความลึกสูงสุดที่ปล่อยออกมา ความสูญเสียในการชาร์จ จำนวนรอบรายวัน และเวลาที่ต้องใช้ในการเติมหน่วยเคลื่อนที่ หากแหล่งจ่ายไฟ DC ที่เข้ากันได้สามารถคืนค่าหน่วยจาก 0% ถึง 100% ในเวลาประมาณหนึ่งชั่วโมง หรือแหล่งจ่ายไฟ AC ที่เข้ากันได้สามารถทำได้ภายในเวลาประมาณสองชั่วโมง หน่วยเดียวกันอาจรองรับรอบการทำงานมากกว่าหนึ่งรอบ เวลาการเติมจริงต้องได้รับการยืนยันโดยเทียบกับการกำหนดค่าที่เลือกและกำลังไฟเข้าที่มีอยู่
Door Energy พัฒนาอุปกรณ์จัดเก็บและชาร์จพลังงานเคลื่อนที่แบบครบวงจรสำหรับการใช้งาน B2B ที่มีความต้องการสูง นี่ไม่ใช่กลุ่มผลิตภัณฑ์เครื่องชาร์จแบบอยู่กับที่ของบริษัท ผลิตภัณฑ์ที่กล่าวถึงในที่นี้จะจัดเก็บพลังงานไฟฟ้า ขนส่งไปยังจุดที่ต้องการ จากนั้นส่งการชาร์จ DC ไปยังพลังงาน EV หรือ AC ให้กับโหลดภาคสนามที่ได้รับอนุมัติ การใช้งานที่ตั้งใจไว้ ได้แก่ การให้ความช่วยเหลือริมถนน กลุ่มรถบรรทุกไฟฟ้า ท่าเรือ ศูนย์โลจิสติกส์ ลานอุตสาหกรรม โครงการก่อสร้าง และความต้องการพลังงานไฟฟ้าชั่วคราวกลางแจ้ง ผู้ซื้อสามารถตรวจสอบตัวแทนได้สถานีชาร์จ EV แบบเคลื่อนที่ขนาด 100 kW สำหรับรถบรรทุกและรถตู้, ที่กลุ่มผลิตภัณฑ์ชาร์จมือถือ Door Energyและการกำหนดค่าเชิงโครงการอื่นๆ บนเว็บไซต์ Door Energy
เนื่องจากความยาวเส้นทาง ความจุแบตเตอรี่รถบรรทุก เวลาพัก ความต้องการพลังงานรายวัน จำนวนตัวเชื่อมต่อ และการเข้าถึงการเติมแตกต่างกัน Door Energy จึงถือว่าขนาดระบบเป็นงานวิศวกรรมโครงการ การเลือกที่ถูกต้องเริ่มต้นด้วยพลังงานที่เก็บไว้ที่ใช้ได้และพลังงานที่ต้องการต่อการแทรกแซง จากนั้นเอาต์พุตสูงสุดจะถูกจับคู่กับขีดจำกัดการยอมรับของรถบรรทุกและกรอบเวลาการชาร์จที่มีอยู่
ตารางที่ 7. ความสามารถในการจัดเก็บและชาร์จพลังงานแบบเคลื่อนที่ของ Door Energy
| ความสามารถในการชาร์จที่เก็บข้อมูล | การกำหนดค่าหรือค่าพลังงานประตู | การใช้งานในการดำเนินงาน |
| การชาร์จ DC พลังงานที่เก็บไว้ | การกำหนดค่าโครงการเอาต์พุต DC รวมสูงสุด 420 kW | รถบรรทุกไฟฟ้า รถยนต์ไฟฟ้าเชิงพาณิชย์ การฟื้นฟูริมถนนอย่างเร่งด่วน และการชาร์จภาคสนาม |
| อินเทอร์เฟซของยานพาหนะ | CCS1 และ/หรือ CCS2 ขึ้นอยู่กับการกำหนดค่าที่เลือก | ความเข้ากันได้ของยานพาหนะในภูมิภาคหลังจากการตรวจสอบแรงดันไฟฟ้าและการสื่อสาร |
| การสื่อสาร | โอซีพีพี; การกำหนดค่าตัวแทน 420 kWh แสดงรายการ OCPP 1.6J | บันทึกเซสชัน สถานะอุปกรณ์ และการผสานรวมแพลตฟอร์มที่เข้ากันได้ |
| การเติมพลังงาน | ประมาณ 1 ชั่วโมงจาก 0%-100% ด้วยแหล่ง DC ที่รองรับ | รอบการทำงานที่มีการหมุนเวียนสูงเมื่อกำลังไฟฟ้าเข้าและสภาวะความร้อนเอื้ออำนวย |
| การเติมเต็มทางเลือก | ประมาณ 2 ชั่วโมงจาก 0%-100% ด้วยแหล่งจ่ายไฟ AC ที่รองรับ | มีประโยชน์เมื่อมีกล่องไฟ AC ที่เหมาะสม |
| สถาปัตยกรรมการบำรุงรักษา | การออกแบบโมดูลาร์ | การแยกข้อผิดพลาดได้เร็วขึ้น การเปลี่ยนโมดูลที่ง่ายขึ้น และลดความซับซ้อนในการบำรุงรักษา |
| แหล่งจ่ายไฟ AC อุตสาหกรรม | รถขุดไฟฟ้า ปั๊ม ไฟส่องสว่างชั่วคราว และน้ำหนักบรรทุกอื่นๆ ที่ได้รับการอนุมัติ | การก่อสร้างชั่วคราว วิศวกรรม การกู้ภัย และพลังงานอุตสาหกรรมกลางแจ้ง |
| รูปแบบการใช้งาน | สินทรัพย์พลังงานที่เก็บไว้แบบเคลื่อนที่ | สามารถเคลื่อนย้ายระหว่างเส้นทาง ลาน เหตุการณ์ริมถนน ท่าเรือ และสถานที่โครงการ |
รายการพลังงานประตู 420 kWh สถานีชาร์จรถยนต์เคลื่อนที่ การกำหนดค่าการจัดเก็บพลังงานแสดงให้เห็นถึงแนวคิดผลิตภัณฑ์แบบบูรณาการ: การจัดเก็บพลังงานแบตเตอรี่ การชาร์จ DC หลายเอาต์พุต การสื่อสารการชาร์จ การจัดการความร้อน และการป้องกันที่พร้อมใช้งานภาคสนาม ได้รับการออกแบบให้เป็นแพลตฟอร์มพลังงานเคลื่อนที่หนึ่งเดียว ค่าด้านล่างอธิบายถึงรายชื่อตัวแทนนั้น และไม่ควรถือว่าสำหรับทุกโครงการ Door Energy
ตารางที่ 8. ข้อมูลการกำหนดค่าพลังงานประตูตัวแทน 420 kWh
| พารามิเตอร์ | มูลค่าตามรายการ | ความสำคัญของการวางแผน |
| พลังงานที่สะสมไว้ | 420 กิโลวัตต์ชั่วโมง | ตั้งค่ารายการพลังงานตามทฤษฎีก่อนการสำรองและการสูญเสียการแปลง |
| กำลังชาร์จ DC ทั้งหมด | 420 กิโลวัตต์ผ่านเอาต์พุตการชาร์จสี่ช่อง | กำลังไฟฟ้าได้รับการจัดสรรแบบไดนามิกภายในยอดรวมที่กำหนดค่าไว้ |
| ช่วงแรงดันไฟฟ้ากระแสตรง | 200-1,000 โวลท์ดีซี | แรงดันไฟฟ้าของยานพาหนะจะต้องอยู่ในช่วงที่รองรับ |
| ตัวเลือกตัวเชื่อมต่อ | ซีซีเอส1/ซีซีเอส2 | รองรับการเลือกโครงการสำหรับกลุ่มยานพาหนะในภูมิภาคต่างๆ |
| โปรโตคอลการสื่อสาร | โอซีพีพี 1.6J | เปิดใช้งานการสื่อสารแพลตฟอร์มที่เข้ากันได้และการมองเห็นเซสชัน |
| ช่วงอุณหภูมิในการทำงาน | -20 ถึง 65 องศาเซลเซียส | การวางแผนสถานที่ยังต้องคำนึงถึงความเสื่อมโทรมและสภาพท้องถิ่นด้วย |
| ระดับการป้องกัน | IP54 | มอบระดับการป้องกันตู้ที่กำหนดไว้สำหรับการปรับใช้ภาคสนาม |
| อายุการใช้งานของแบตเตอรี่ | มากกว่า 5,000 รอบ | มีประโยชน์สำหรับการวางแผนวงจรการใช้งานภายใต้เงื่อนไขที่ระบุไว้ของรายการ |
| การจัดการความร้อน | ระบายความร้อนด้วยของเหลว | รองรับการควบคุมอุณหภูมิระหว่างการจัดเก็บและการทำงานที่ใช้กำลังสูง |
Door Energy สามารถให้เอาต์พุต DC เฉพาะโครงการสูงถึง 420 kW นี่คือความสามารถสูงสุดของระบบการชาร์จที่กำหนดค่าไว้ ไม่รับประกันว่ารถบรรทุกไฟฟ้าทุกคันจะรับพลังงานไฟฟ้า 420 กิโลวัตต์ตลอดเซสชัน กำลังการชาร์จจริงถูกจำกัดด้วยค่าที่ใช้บังคับต่ำสุด ได้แก่:
