โซลูชันเครื่องชาร์จ EV แบบเคลื่อนที่สำหรับเรือไฟฟ้าในท่าเรือและมารีน่า

เรือไฟฟ้ากำลังเปลี่ยนคำถามด้านพลังงานที่ท่าเรือและท่าจอดเรือ ปัญหาไม่ได้อยู่ที่เพียงวิธีการจัดหาสิ่งของในโรงแรมในขณะที่มีเรืออยู่ข้างๆ อีกต่อไป ผู้ปฏิบัติงานจำเป็นต้องถามคำถามที่สองมากขึ้น: จะสามารถส่งพลังงานเพียงพอไปยังแบตเตอรี่ขับเคลื่อนได้อย่างไรภายในกรอบเวลาการตอบสนองที่จำกัด โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อความจุของโครงข่าย แผนผังท่าเทียบเรือ และความต้องการในการชาร์จยังคงมีการพัฒนาอยู่

สำหรับสถานที่หลายแห่ง คำตอบในท้ายที่สุดจะรวมถึงพลังงานไฟฟ้าชายฝั่งถาวรและโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จทางทะเลที่สร้างขึ้นโดยเฉพาะ อย่างไรก็ตาม ไม่ใช่ทุกท่าเทียบเรือที่มีการใช้งาน กำลังการผลิตไฟฟ้า หรือความแน่นอนของโครงการเพื่อยืนยันการติดตั้งแบบคงที่ที่มีกำลังสูงในทันที สิ่งนี้จะสร้างช่องว่างในทางปฏิบัติสำหรับเส้นทางชั่วคราว ท่าจอดเรือตามฤดูกาล เรือทำงาน พื้นที่ทดสอบ อาคารผู้โดยสารระยะไกล และปฏิบัติการสำรอง

ในช่องว่างนั้น กที่ชาร์จ EV มือถือสามารถทำหน้าที่เป็นชั้นพลังงานที่ยืดหยุ่นได้ โดยพลังงานจะถูกเก็บไว้ในหน่วย ย้ายไปยังจุดที่ต้องการ และส่งผ่านอินเทอร์เฟซการชาร์จ DC ที่รองรับ Door Energy พัฒนาและผลิตระบบจัดเก็บและชาร์จพลังงานเคลื่อนที่สำหรับการกู้ภัยริมถนน ยานพาหนะที่ใช้งานหนัก พื้นที่อุตสาหกรรม อุปกรณ์ก่อสร้าง และการประยุกต์ใช้พลังงานไฟฟ้าชั่วคราว ความสามารถเดียวกันเหล่านั้นยังสามารถประเมินสำหรับโครงการท่าเรือและท่าจอดเรือที่เลือกได้ เช่น แรงดันไฟฟ้าของเรือ อินเทอร์เฟซการชาร์จ การสื่อสาร BMS การต่อสายดิน การคุ้มครองสิ่งแวดล้อม และข้อกำหนดทางทะเลในท้องถิ่นนั้นเข้ากันได้ทางเทคนิค

บทความนี้จะอธิบายว่าแนวทางนั้นสมเหตุสมผลตรงจุดไหน วิธีคำนวณพลังงานการชาร์จและความต้องการพลังงานรายวัน และข้อมูลทางเทคนิคที่ผู้ซื้อควรเตรียมก่อนขอวิธีแก้ปัญหา

I. เหตุใดเรือไฟฟ้าจึงสร้างปัญหาการชาร์จใหม่สำหรับท่าเรือและท่าจอดเรือ

การใช้พลังงานไฟฟ้ากำลังเปลี่ยนจากการสาธิตไปสู่การปฏิบัติจริง

การลดการปล่อยคาร์บอนทางทะเลกำลังสร้างกรณีธุรกิจที่แข็งแกร่งขึ้นสำหรับเรือไฟฟ้าและเรือไฮบริดในการปฏิบัติการในระยะสั้น กลยุทธ์ก๊าซเรือนกระจกปี 2023 ขององค์การทางทะเลระหว่างประเทศ เรียกร้องให้การปล่อยก๊าซเรือนกระจกโดยรวมต่อปีจากการขนส่งระหว่างประเทศลดลงอย่างน้อย 20% ภายในปี 2030 โดยตั้งเป้าไว้ที่ 30% เมื่อเทียบกับปี 2008 สำหรับปี 2040 จุดตรวจบ่งชี้อยู่ที่อย่างน้อย 70% ในขณะที่มุ่งมั่นที่ 80% กลยุทธ์นี้ยังตั้งเป้าหมายการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์จากการขนส่งระหว่างประเทศภายในปี 2593 หรือประมาณปี 2593

การขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าจากแบตเตอรี่จะไม่ใช่หนทางเดียวเท่านั้น อย่างไรก็ตาม มีความเกี่ยวข้องอย่างยิ่งกับเส้นทางระยะสั้น ทางน้ำภายในประเทศ เรือจอดเทียบท่า เรือทำงาน เรือข้ามฟาก เรือท่องเที่ยว และการปฏิบัติการอื่น ๆ ที่เรือเดินทางกลับเป็นประจำไปยังสถานที่ที่ทราบ ข้อมูลการเดินเรือของยุโรปยังแสดงให้เห็นว่าเรือที่ใช้พลังงานแบตเตอรี่ไม่ใช่แนวคิดเฉพาะอีกต่อไป: รายงานการเดินเรือของ EMSA/EEA ปี 2025 อ้างถึงเรือที่ใช้พลังงานแบตเตอรี่ 1,083 ลำที่ปฏิบัติการในภาคการเดินเรือของสหภาพยุโรปในปี 2023 และอีก 160 ลำจะสั่งซื้อในปี 2024

ไฟฟ้าฝั่งคงที่กำลังเติบโต แต่ความครอบคลุมยังคงไม่สม่ำเสมอ

ท่าเรือต่างๆ กำลังขยายการจ่ายไฟฟ้าริมชายฝั่งด้วย ตามการประเมินโครงสร้างพื้นฐานการเคลื่อนย้ายของสำนักงานสิ่งแวดล้อมยุโรปในปี 2025 ประมาณ 40% ของพอร์ตหลัก TEN-T ของ EU-27 มีแหล่งจ่ายไฟฝั่ง ครอบคลุม 461 ท่าเทียบเรือ พอร์ต TEN-T ที่ครอบคลุมแสดงระดับความครอบคลุมที่ต่ำกว่ามากประมาณ 8% คิดเป็น 78 เตียง

แหล่งข้อมูล: กลยุทธ์ GHG ของ IMO 2023; European Environment Agency, ความยั่งยืนของระบบการเคลื่อนย้ายของยุโรป 2025; การรายงานทางทะเลของ EMSA/EEA ตัวเลขอธิบายประชากรและช่วงเวลาที่เผยแพร่ และไม่ควรถือเป็นการคาดการณ์สำหรับทุกพอร์ต

คำถามที่แท้จริงคือพลังงานจากท่าเทียบเรือที่ถูกต้องในเวลาที่เหมาะสม

พอร์ตสามารถมีไฟฟ้าได้และยังคงมีปัญหาในการชาร์จ การเชื่อมต่อโครงข่ายที่มีอยู่อาจมีน้อยเกินไปสำหรับช่วงเวลาการชาร์จพลังงานสูงที่สั้น จุดเชื่อมต่อที่เหมาะสมอาจอยู่ห่างจากท่าเทียบเรือ ความต้องการอาจย้ายระหว่างท่าเทียบเรือในระหว่างวัน นอกจากนี้ ท่าจอดเรือตามฤดูกาลอาจไม่ทราบว่าการจราจรทางเรือไฟฟ้าในปีหน้าจะสามารถรองรับเครื่องชาร์จถาวรหลายเครื่องได้หรือไม่

ดังนั้นคำถามในการซื้อจึงไม่ควรขึ้นต้นด้วยว่า “พลังงานเครื่องชาร์จสูงสุดที่มีอยู่คือเท่าใด” ควรเริ่มต้นด้วยตัวแปรการปฏิบัติงาน 4 ประการ ได้แก่ พลังงานที่ต้องการต่อเรือ ระยะเวลาดำเนินการที่มีอยู่ จำนวนเซสชันการชาร์จต่อวัน และพลังงานจากโครงข่ายท้องถิ่น ตัวแปรเหล่านี้จะกำหนดว่าการชาร์จแบบคงที่ การชาร์จแบบบัฟเฟอร์แบตเตอรี่ การชาร์จมือถือ หรือสถาปัตยกรรมแบบไฮบริดจะเหมาะสมกว่าหรือไม่

ครั้งที่สอง ความท้าทายในการชาร์จทั้งหกประการที่ผู้ให้บริการท่าเรือและท่าจอดเรือเผชิญอยู่จริง

1. ความจุกริดที่จำกัดที่ท่าเทียบเรือ

ท่าจอดเรืออาจมีไฟฟ้าเพียงพอสำหรับให้แสงสว่าง โรงปฏิบัติงาน ปั๊ม สำนักงาน และการเชื่อมต่อชายฝั่งที่ใช้พลังงานต่ำ แต่ก็ยังขาดความจุทันทีที่จำเป็นสำหรับการชาร์จแบตเตอรี่แบบขับเคลื่อนเร็ว ตัวอย่างเช่น ไซต์งานที่มีความจุสำรอง 200 กิโลวัตต์ไม่สามารถเพิ่มเซสชันการชาร์จ 150 กิโลวัตต์พร้อมกันสองครั้งได้โดยไม่มีการจัดการโหลด ความจุกริดเพิ่มเติม หรือบัฟเฟอร์พลังงาน

นี่เป็นหนึ่งในกรณีการใช้งานที่แข็งแกร่งที่สุดสำหรับการชาร์จตามพื้นที่เก็บข้อมูล แทนที่จะขอให้กริดระบุการชาร์จจนเต็ม ณ เวลาที่เรือมาถึง พลังงานสามารถสะสมได้เร็วกว่าปกติและคายประจุออกไปในช่วงระยะเวลาการชาร์จที่สั้น

2. ระยะเวลาดำเนินการที่สั้นและไม่สามารถต่อรองได้

เรือพาณิชย์ไม่ได้มีความหรูหราในการรอหลายชั่วโมงเสมอไป การขึ้นเครื่องของผู้โดยสาร กะลูกเรือ หน้าต่างขึ้นน้ำลง การบรรทุกสินค้า และการออกเดินทางตามกำหนดเวลา สามารถกำหนดโอกาสในการชาร์จที่แคบได้ หากเรือต้องการพลังงาน 120 kWh ก่อนออกเดินทางครั้งถัดไปและมีเวลาเคียงข้างกันเพียง 30 นาที ข้อกำหนดพลังงานตามทฤษฎีโดยเฉลี่ยคือ 240 kW ก่อนที่จะพิจารณาการสูญเสียการชาร์จและการลดลง

พลังงานเฉลี่ยตามทฤษฎี = พลังงานที่ต้องการ time เวลาในการชาร์จ กำลังการชาร์จจริงอาจต่ำกว่าเนื่องจากขีดจำกัด BMS สถานะการชาร์จ อุณหภูมิแบตเตอรี่ แรงดันไฟฟ้า กระแสไฟของสายเคเบิล กราฟการชาร์จ และประสิทธิภาพของระบบ

3. การใช้งานเครื่องชาร์จต่ำหรือไม่แน่นอน

การติดตั้งที่ชาร์จกำลังสูงทุกท่าเทียบเรือเป็นเรื่องง่ายที่จะเข้าใจ แต่ก็ไม่ใช่เรื่องง่ายเสมอไป ท่าจอดเรืออาจมีท่าจอดเรือได้ 20 ท่า ในขณะที่เรือไฟฟ้าเพียง 3 หรือ 4 ลำเท่านั้นที่ต้องชาร์จไฟอย่างรวดเร็วในแต่ละวัน ในช่วงนอกฤดูท่องเที่ยว ความต้องการอาจลดลงอีก ในกรณีดังกล่าว การใช้ประโยชน์ (ไม่ใช่กำลังไฟฟ้า) จะกลายเป็นตัวชี้วัดทางเศรษฐกิจที่สำคัญ

4. ความต้องการในการชาร์จจะเคลื่อนที่ระหว่างท่าเทียบเรือ

ตำแหน่งที่มีความต้องการสูงสุดในตอนเช้าอาจไม่ใช่ตำแหน่งที่มีความต้องการสูงสุดในช่วงบ่าย เรือยนต์สามารถกลับไปยังท่าเทียบเรือต่างๆ ได้ ยานบริการสามารถเคลื่อนที่ระหว่างอาคารผู้โดยสารได้ ทีมทดสอบและทดสอบการใช้งานอาจต้องการไฟฟ้าในสนามวันนี้และที่ริมน้ำในวันพรุ่งนี้ การจัดเก็บพลังงานแบบเคลื่อนที่มีคุณค่าเนื่องจากสามารถเคลื่อนย้ายสินทรัพย์พลังงานไปพร้อมกับการปฏิบัติงาน แทนที่จะผูกทุกกิโลวัตต์ไว้ที่จุดเดียวอย่างถาวร

5. ความล้มเหลวของเครื่องชาร์จแบบคงที่อาจกลายเป็นความล้มเหลวในการปฏิบัติงานได้

เมื่อกลุ่มยานพาหนะไฟฟ้าต้องอาศัยจุดชาร์จจุดเดียว การบำรุงรักษาอุปกรณ์ชาร์จหรือไฟฟ้าขัดข้องในท้องถิ่นอาจกลายเป็นปัญหาเรื่องความพร้อมของกลุ่มยานพาหนะได้อย่างรวดเร็ว หน่วยสำรองข้อมูลแบบเคลื่อนที่สามารถจัดเตรียมความจุฉุกเฉินในขณะที่ระบบหลักได้รับการตรวจสอบหรือซ่อมแซม Door Energy ได้พัฒนาอุปกรณ์ชาร์จ EV แบบเคลื่อนที่สำหรับการชาร์จฉุกเฉินริมถนนและทางอุตสาหกรรมแล้ว โดยการฟื้นฟูความคล่องตัวโดยไม่ต้องรอสถานีประจำที่ถือเป็นตรรกะการดำเนินงานส่วนกลาง

6. อินเทอร์เฟซการชาร์จทางทะเลไม่เหมือนกับการชาร์จรถยนต์

นี่คือประเด็นทางเทคนิคที่ผู้ซื้อไม่ควรมองข้าม CCS1, CCS2 และ OCPP เป็นคำศัพท์ที่คุ้นเคยในการชาร์จรถยนต์บนท้องถนน แต่ไม่ได้สร้างระบบชาร์จรถยนต์ที่เข้ากันได้กับเรือไฟฟ้าทุกลำโดยอัตโนมัติ OCPP ครอบคลุมการสื่อสารระหว่างอุปกรณ์ชาร์จและแพลตฟอร์มการจัดการเป็นหลัก เรือยังคงต้องการช่องชาร์จที่เข้ากันได้ ช่วงแรงดันไฟฟ้ากระแสตรงที่ยอมรับได้ ความสามารถในปัจจุบัน การสื่อสาร BMS และสถาปัตยกรรมทางไฟฟ้าที่ปลอดภัย

ดังนั้น Door Energy ควรถือเป็นแพลตฟอร์มพลังงานและการชาร์จที่กำหนดค่าได้สำหรับโครงการทางทะเลที่เลือก ไม่ใช่เครื่องชาร์จแบบ Plug-and-Play สากลสำหรับเรือทุกลำ ความแตกต่างนี้ช่วยปกป้องโครงการจากข้อผิดพลาดในการรวมระบบที่มีราคาแพง

III. ที่ชาร์จ EV แบบพกพาเหมาะกับโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จทางทะเล

มันควรเสริม ไม่ใช่แทนที่โดยอัตโนมัติ พลังฝั่ง

พลังงานริมชายฝั่ง การชาร์จแบตเตอรี่ด้วยแรงขับ และเครื่องชาร์จ EV เคลื่อนที่ทำหน้าที่ที่เกี่ยวข้องแต่ต่างกัน โดยทั่วไปแล้วไฟฟ้าริมฝั่งจะจ่ายโหลดไฟฟ้าบนเรือในขณะที่จอดเทียบท่า การชาร์จแบตเตอรี่ด้วยแรงขับจะถ่ายเทพลังงานไปยังแบตเตอรี่สำหรับลากของเรือ การชาร์จแบบบัฟเฟอร์แบตเตอรี่มือถือจะเพิ่มอีกชั้นด้วยการกักเก็บพลังงานให้ห่างจากเหตุการณ์การชาร์จ จากนั้นจะส่งพลังงานไปทุกที่และทุกเวลาที่จำเป็น

สถาปัตยกรรมไฮบริดที่ใช้งานได้จริง

สำหรับไซต์เรือไฟฟ้าที่กำลังพัฒนาหลายแห่ง สถาปัตยกรรมที่มีความยืดหยุ่นมากขึ้นสามารถแสดงเป็น: กริด + โครงสร้างพื้นฐานแบบคงที่ + การจัดเก็บพลังงาน + การชาร์จมือถือ อุปกรณ์คงที่รองรับความต้องการพื้นฐานที่คาดการณ์ได้ พื้นที่จัดเก็บข้อมูลเคลื่อนที่รองรับจุดสูงสุดชั่วคราว ท่ารอง ระยะเวลาการบำรุงรักษา และการขยายโครงการ

แนวทางนี้ยังสามารถรองรับการลงทุนแบบเป็นช่วงๆ ได้ แทนที่จะคาดการณ์จำนวนเรือไฟฟ้าขั้นสุดท้ายล่วงหน้าหลายปี ผู้ปฏิบัติงานสามารถรวบรวมข้อมูลการชาร์จจริงก่อน เช่น SOC ที่มาถึง พลังงานต่อเซสชัน ความต้องการพร้อมกันสูงสุด เวลาตอบสนอง และความผันแปรตามฤดูกาล จากนั้นใช้บันทึกเหล่านั้นเพื่อกำหนดขนาดโครงสร้างพื้นฐานถาวรได้แม่นยำยิ่งขึ้น

เหตุใดการใช้พลังงานไฟฟ้าจึงสามารถปรับปรุงคุณภาพอากาศท่าเรือในท้องถิ่นได้

ประโยชน์ต่อสิ่งแวดล้อมขึ้นอยู่กับแหล่งไฟฟ้าและรูปแบบการดำเนินงาน ดังนั้นจึงไม่ควรกล่าวเกินจริง อย่างไรก็ตาม การใช้พลังงานไฟฟ้าที่ท่าเทียบเรือสามารถลดการปล่อยไอเสียในท้องถิ่นได้อย่างมาก หน่วยงานคุ้มครองสิ่งแวดล้อมของสหรัฐอเมริการายงานว่า ภายใต้สถานการณ์ที่เหมาะสม พลังงานชายฝั่งสามารถลดการปล่อยมลพิษโดยรวมได้สูงสุดถึง 98% เมื่อเทียบกับเรือที่ใช้เครื่องยนต์เสริมบนท่าจอดเรือ ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับส่วนผสมของไฟฟ้าในภูมิภาค ตัวเลขนี้ใช้กับพลังงานชายฝั่งแทนที่จะใช้กับการชาร์จอย่างรวดเร็วด้วยแบตเตอรี่ขับเคลื่อนโดยตรง แต่แสดงให้เห็นว่าเหตุใดการใช้พลังงานไฟฟ้าของพอร์ตจึงได้รับความสนใจเพิ่มขึ้น

IV. สถานการณ์ท่าเรือและท่าจอดเรือห้าสถานการณ์ที่การชาร์จมือถือสมเหตุสมผลทางธุรกิจ

1. เส้นทางเรือไฟฟ้าชั่วคราวหรือนำร่อง

ท่าจอดเรือที่แนะนำเรือท่องเที่ยวไฟฟ้า เรือยนต์ไฟฟ้า หรือเส้นทางเรือข้ามฟากนำร่องอาจยังไม่ทราบโปรไฟล์การชาร์จขั้นสุดท้าย แทนที่จะตัดสินใจใช้เครื่องชาร์จพลังงานสูงคงที่หลายเครื่องทันที ผู้ให้บริการสามารถใช้ที่เก็บข้อมูลมือถือเพื่อรวบรวมข้อมูลการปฏิบัติงานได้ หลังจากหกหรือสิบสองเดือน ไซต์งานสามารถประเมินเซสชันการชาร์จจริง กิโลวัตต์ชั่วโมงที่จัดส่งต่อวัน ความต้องการสูงสุด และกำหนดเส้นทาง ก่อนที่จะตัดสินใจโครงสร้างพื้นฐานที่ใหญ่ขึ้น

2. ท่าเทียบเรือหลายแห่งที่มีการใช้ประโยชน์ส่วนบุคคลน้อย

หากมีการกระจายความต้องการในการชาร์จอย่างรวดเร็วไปยังหลายท่า แต่แต่ละท่ามีการใช้งานเป็นครั้งคราวเท่านั้น อุปกรณ์ชาร์จแบบเคลื่อนย้ายได้สามารถลดความจำเป็นในการทำซ้ำฮาร์ดแวร์ได้ ตัวอย่างเช่น ยูนิตเดียวอาจให้บริการท่าเทียบเรือ A ในตอนเช้า โซนบำรุงรักษาในตอนเที่ยง และท่าเทียบเรือ D ในเวลาต่อมา กรณีทางธุรกิจจะดีขึ้นเมื่อพลังงานที่เก็บไว้เดียวกันสามารถรองรับพื้นที่ปฏิบัติการได้มากกว่าหนึ่งพื้นที่

3. ท่าจอดเรือระยะไกลและสถานที่อ่อนแอ

พื้นที่ชายฝั่งทะเลห่างไกลและสิ่งอำนวยความสะดวกบนเกาะมักจะมีไฟฟ้าแต่มีกำลังไฟฟ้าสูงสุดจำกัด ในสถานที่เหล่านั้น การชาร์จแบบบัฟเฟอร์แบตเตอรี่สามารถแยกพลังงานอินพุตของกริดออกจากกำลังเอาต์พุตการชาร์จของเรือได้ ระบบจัดเก็บข้อมูลจะชาร์จใหม่ในช่วงเวลาที่มีความต้องการต่ำ จากนั้นจะปล่อยพลังงานสูงสั้นๆ เมื่อเรือที่เข้ากันได้มาถึง

ตัวอย่างเช่น ไซต์งานอาจสามารถทุ่มเทพลังงานเพียง 100 กิโลวัตต์อย่างต่อเนื่องในการชาร์จ ในช่วงสี่ชั่วโมงที่มีความต้องการต่ำ การเชื่อมต่อดังกล่าวสามารถส่งพลังงานได้ 400 กิโลวัตต์ชั่วโมงก่อนที่จะสูญเสีย พลังงานที่เก็บไว้สามารถนำไปใช้ในระหว่างช่วงพลังงานสูงที่สั้นลงได้ ขนาดของระบบที่แน่นอนจะต้องคำนึงถึง SOC สำรอง ประสิทธิภาพการแปลง ขีดจำกัดการทำงานของแบตเตอรี่ และโอกาสในการชาร์จครั้งถัดไป

4. การชาร์จสำรองระหว่างที่ระบบขัดข้อง

การหยุดทำงานของเครื่องชาร์จไม่ควรหยุดการทำงานของเรือยนต์ไฟฟ้าโดยอัตโนมัติ เครื่องชาร์จ EV แบบเคลื่อนที่ของ Door Energy สามารถประเมินได้ว่าเป็นแหล่งพลังงานฉุกเฉินหรือสำรองที่อินเทอร์เฟซเข้ากันได้ สิ่งนี้สะท้อนให้เห็นถึงตรรกะหลักในการช่วยเหลือริมถนนของบริษัท: นำความสามารถในการชาร์จมาสู่อุปกรณ์ที่พิการ แทนที่จะย้ายอุปกรณ์ไปยังที่ชาร์จที่อยู่ห่างไกล

5. ท่าเรืออุตสาหกรรมมีภาระมากกว่าเรือ

ผู้ปฏิบัติงานท่าเรือมักต้องการพลังงานชั่วคราวมากกว่าแบตเตอรี่ของเรือ โครงการก่อสร้าง รถขุดไฟฟ้า ปั๊ม ไฟส่องสว่างชั่วคราว เครื่องมือบำรุงรักษา ยานพาหนะบริการ และอุปกรณ์ริมชายฝั่งอื่นๆ สามารถสร้างความต้องการพลังงานที่เปลี่ยนแปลงไป ระบบ Door Energy ได้รับการออกแบบไม่เพียงแต่สำหรับการชาร์จ DC EV เท่านั้น แต่ยังสำหรับการจ่ายไฟ AC ในการใช้งานทางอุตสาหกรรมและกลางแจ้งด้วย ขึ้นอยู่กับการกำหนดค่า

ความสามารถในการใช้งานอเนกประสงค์นี้สามารถปรับปรุงการใช้อุปกรณ์ได้ เมื่อไม่จำเป็นต้องชาร์จเรือไฟฟ้าที่ใช้ร่วมกันได้ เนื้อหากักเก็บพลังงานเดียวกันอาจรองรับโหลดอื่นที่ได้รับการอนุมัติ แทนที่จะคงอยู่ในสถานะไม่ได้ใช้งาน

V. วิธีการคำนวณกำลังการชาร์จที่เหมาะสมและความจุพลังงาน

ขั้นตอนที่ 1: คำนวณพลังงานที่ต้องการต่อเซสชันการชาร์จ

เริ่มต้นด้วยความจุของแบตเตอรี่ของเรือและการเปลี่ยนแปลงสถานะการชาร์จที่ต้องการ สูตรการวางแผนแบบง่ายคือ พลังงานในการชาร์จที่ต้องการ = ความจุของแบตเตอรี่ × (SOC เป้าหมาย - SOC มาถึง)

ตัวอย่าง: แบตเตอรี่ขนาด 300 kWh มาถึงที่ 30% SOC และจำเป็นต้องออกที่ 70% SOC พลังงานตามทฤษฎีที่เพิ่มขึ้นคือ 300 × 40% = 120 kWh ในทางปฏิบัติ เครื่องชาร์จจะต้องส่งพลังงานมากกว่าการเพิ่มแบตเตอรี่แบบธรรมดานี้ เนื่องจากระบบทั้งหมดไม่ได้มีประสิทธิภาพ 100%

ขั้นตอนที่ 2: แปลงความต้องการพลังงานให้เป็นความต้องการพลังงาน

จากนั้น แบ่งพลังงานที่ต้องการด้วยเวลาในการชาร์จที่มีอยู่ หากเรือลำเดียวกันต้องการพลังงาน 120 kWh ใน 30 นาที ค่าเฉลี่ยทางทฤษฎีคือ 240 kW หากมีเวลา 60 นาที ค่าเฉลี่ยทางทฤษฎีจะลดลงเหลือ 120 กิโลวัตต์ ดังนั้นความยืดหยุ่นของกำหนดการจึงมีความสำคัญพอๆ กับขนาดเครื่องชาร์จ

ขั้นตอนที่ 3: คำนวณความต้องการพลังงานรายวัน

พลังบอกคุณว่าพลังงานต้องเคลื่อนที่เร็วแค่ไหน ความจุพลังงานจะบอกคุณว่าต้องมีพลังงานเหลือเท่าใดตลอดทั้งวัน พอร์ตที่มีเซสชันการชาร์จห้าเซสชันโดยเฉลี่ย 80 kWh แต่ละเซสชันต้องการพลังงานที่จัดส่งประมาณ 400 kWh ต่อวัน ก่อนที่จะพิจารณาการสูญเสียระบบและข้อกำหนดการสำรอง

ขั้นตอนที่ 4: ตรวจสอบว่าหน่วยจัดเก็บข้อมูลสามารถชาร์จระหว่างพีคได้หรือไม่

ระบบจัดเก็บจะมีประโยชน์ก็ต่อเมื่อสามารถเติมพลังงานได้ตามอัตราที่ต้องการเท่านั้น แพลตฟอร์มจัดเก็บและชาร์จมือถือของ Door Energy สามารถกำหนดค่าสำหรับการเติมเต็ม DC หรือ AC ขึ้นอยู่กับสภาพการทำงานที่ Door Energy จัดหาไว้ แหล่งชาร์จ DC ที่เหมาะสมสามารถเติมอุปกรณ์จาก 0 ถึง 100% ในเวลาประมาณหนึ่งชั่วโมง ในขณะที่แหล่งจ่ายไฟ AC ที่เหมาะสมอาจใช้เวลาประมาณสองชั่วโมง เวลาจริงขึ้นอยู่กับรุ่นเฉพาะ กำลังไฟเข้า ความจุของแบตเตอรี่ อุณหภูมิ SOC และสภาวะทางไฟฟ้าของไซต์

สิ่งนี้จะสร้างแนวคิดการวางแผนที่เป็นประโยชน์: ชาร์จใหม่ในช่วงที่มีโหลดน้อย คายประจุระหว่างเรือถึงจุดสูงสุด และชาร์จใหม่อีกครั้งก่อนช่วงที่มีความต้องการสูงครั้งถัดไป กำหนดการรายวันมีความสำคัญพอๆ กับผลผลิตสูงสุด

ขั้นตอนที่ 5: อย่าสับสนความสามารถในการชาร์จกับการยอมรับของเรือ

Door Energy นำเสนอระบบที่มีความสามารถในการส่งออก DC สูง รวมถึงแพลตฟอร์ม 420 kWh พร้อมกำลังการชาร์จรวมสูงสุด 420 kW และเอาต์พุตการชาร์จสี่ช่อง อย่างไรก็ตาม เครื่องชาร์จขนาด 420 กิโลวัตต์ไม่ได้บังคับให้เรือยอมรับ 420 กิโลวัตต์ หาก BMS ของเรืออนุญาตเพียง 150 kW เซสชั่นการชาร์จจะยังคงถูกจำกัดโดยสภาพของเรือและของระบบ

วี. พลังงานประตูจัดการกับจุดเจ็บปวดของการชาร์จท่าเรือและท่าจอดเรืออย่างไร

การชาร์จ DC กำลังสูงแบบบัฟเฟอร์แบตเตอรี่

ประตูพลังงานระบบชาร์จพลังงานแบบเคลื่อนที่ MCP-E ขนาด 420 kWhผสานรวมพลังงานสำรองขนาดใหญ่ในตัวเข้ากับการชาร์จ DC กำลังสูง ข้อมูลจำเพาะที่เผยแพร่ประกอบด้วยเอาต์พุตการชาร์จรวมสูงสุด 420 kW, ปืนชาร์จสี่กระบอก, อินเทอร์เฟซ CCS1/CCS2, ช่วงการชาร์จ 200–1000 Vdc และรองรับ OCPP 1.6J สำหรับโครงการท่าเรือ ข้อกำหนดเหล่านี้จะสร้างจุดเริ่มต้นทางวิศวกรรมที่เป็นประโยชน์ แต่ความเข้ากันได้ทางฝั่งเรือจะต้องได้รับการยืนยันก่อนที่จะใช้งาน

ประโยชน์หลักไม่ใช่แค่จำนวนกิโลวัตต์ที่มากเท่านั้น ความสามารถที่สำคัญกว่าคือการแยกส่วนหนึ่งของเหตุการณ์การชาร์จออกจากขีดจำกัดกริดทันที ซึ่งสามารถช่วยให้ท่าเรือให้บริการในช่วงเวลาการชาร์จที่สั้น โซนปฏิบัติการชั่วคราว หรือความต้องการสูงสุด โดยไม่ต้องคิดว่าทุกท่าจะต้องมีการเชื่อมต่อโครงข่ายพลังงานสูงโดยเฉพาะตั้งแต่วันแรก

การใช้งานที่ยืดหยุ่นแทนเครื่องชาร์จในทุกสถานที่

Door Energy ออกแบบระบบการชาร์จแบบเคลื่อนที่สำหรับการกู้ภัยริมถนน รถบรรทุก รถตู้ อุปกรณ์ก่อสร้าง พื้นที่อุตสาหกรรมกลางแจ้ง และการใช้งานอื่นๆ ที่ไม่สามารถเคลื่อนย้ายสิ่งของไปยังเครื่องชาร์จแบบตายตัวได้อย่างสะดวกเสมอไป หลักการทำงานเดียวกันนี้เกี่ยวข้องกับท่าจอดเรือ: ย้ายสินทรัพย์พลังงานไปยังโซนชาร์จที่ได้รับอนุมัติเมื่อความต้องการเปลี่ยนแปลง

สำหรับความต้องการพลังงานที่น้อยลง Door Energy ยังมีแท่นชาร์จมือถือขนาด 210 kWhในขณะที่กว้างขึ้นกลุ่มผลิตภัณฑ์เครื่องชาร์จ EV แบบพกพารวมถึงระดับเอาต์พุตหลายระดับและรูปแบบการใช้งาน ซึ่งช่วยให้ขนาดของโครงการเริ่มต้นด้วยโปรไฟล์การดำเนินงาน แทนที่จะใช้การกำหนดค่ามาตรฐานเดียวสำหรับลูกค้าทุกราย

การชาร์จสำรองเพื่อความยืดหยุ่นในการปฏิบัติงาน

สำหรับผู้ควบคุมเรือไฟฟ้า ค่าใช้จ่ายของความล้มเหลวในการชาร์จอาจยาวนานเกินกว่าตัวเครื่องชาร์จเอง การพลาดการออกเดินทาง ลูกเรือที่ไม่ได้ใช้งาน การหยุดชะงักของผู้โดยสาร และความล่าช้าในการให้บริการ อาจมีความสำคัญมากกว่าค่าซ่อม ประสบการณ์การชาร์จฉุกเฉินของ Door Energy มีความเกี่ยวข้องเนื่องจากระบบได้รับการออกแบบเพื่อฟื้นฟูการเข้าถึงพลังงานเมื่อโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จปกติไม่พร้อมใช้งาน

ในพอร์ต หน่วยเคลื่อนที่จึงสามารถประเมินเป็นความจุฉุกเฉินในระหว่างการบำรุงรักษาเครื่องชาร์จ งานไฟฟ้า การทดสอบเดินเครื่อง หรือจุดสูงสุดที่ไม่คาดคิด ควรรวมไว้ในแผนการปฏิบัติงานและความปลอดภัยอย่างเป็นทางการ แทนที่จะถือเป็นการเชื่อมต่อแบบชั่วคราว

ไฟฟ้ากระแสสลับสำหรับการก่อสร้างและโหลดฝั่งชั่วคราว

โครงการติดตั้งระบบไฟฟ้าของท่าเรือมักเกิดขึ้นในขณะที่อาคารผู้โดยสารยังคงเปิดดำเนินการอยู่ เครื่องจักรในการก่อสร้าง รถขุดไฟฟ้า ปั๊มน้ำ ไฟส่องสว่างชั่วคราว และอุปกรณ์บำรุงรักษาอาจต้องใช้ไฟฟ้าในพื้นที่ที่การจำหน่ายถาวรยังไม่แล้วเสร็จ ระบบพลังงานประตูสามารถจ่ายไฟ AC และการชาร์จ DC ขึ้นอยู่กับรุ่นและการกำหนดค่า สิ่งนี้ทำให้หน่วยนี้มีประโยชน์ใน