คู่มือที่ใช้ข้อมูลสําหรับผู้ประกอบการที่จอดรถ เจ้าของอสังหาริมทรัพย์พาณิชย์ อุปกรณ์รถยนต์และผู้วางแผนพื้นฐาน EV
การนํารถไฟฟ้ามาใช้กําลังขยายตัวเร็วกว่าที่สถานที่จอดรถหลายแห่ง ที่ถูกออกแบบมาเพื่อรองรับการติดตั้งเครื่องชาร์จเพิ่มขึ้นไม่ได้ผลิตผลการค้าที่ดีขึ้นโดยอัตโนมัติโครงการสามารถมีการจราจร EV ที่มากและยังคงสร้างผลตอบแทนที่ต่ํา หากอุปกรณ์ชาร์จที่แพง ๆ อยู่เฉย ๆ หากการปรับปรุงไฟฟ้ามีขนาดมากเกินไปสําหรับจุดสูงของความต้องการสั้น ๆหรือถ้าพื้นที่ชาร์จตั้งอยู่ที่ผู้ขับรถไม่จําเป็นต้องใช้.
นั่นเป็นเหตุผลว่าทําไมขั้นตอนต่อไปของการวางแผนโครงสร้างพื้นฐานรถยนต์ไฟฟ้าจึงมุ่งเน้นการใช้งานมากกว่าจํานวนเครื่องชาร์จ?มันคือ จํานวนพลังงานที่มีประโยชน์เท่าไร ที่แต่ละอุปกรณ์การชาร์จสามารถนํามาใช้ได้ จํานวนรถยนต์เท่าไร ที่มันสามารถให้บริการได้ และพื้นฐานที่คงที่ใดที่ต้องสร้างขึ้นเพื่อรองรับมัน
สําหรับอุปกรณ์ที่มีความต้องการการชาร์จที่เปลี่ยนแปลงหรือกระจายในพื้นที่เครื่องชาร์จรถยนต์มือถือแทนที่จะเก็บความสามารถในการชาร์จให้กับช่องเก็บพลังงานคงที่เดียว การเก็บพลังงานแบบเคลื่อนไหวสามารถส่งไปยังรถได้Door Energy พัฒนาผลิตภัณฑ์เก็บและชาร์จแบบบูรณาการสําหรับการใช้งานตั้งแต่ชาร์จอัตโนมัติในสถานที่จอดรถจนถึงการช่วยเหลือทางถนนรถพาณิชย์ รถยนต์หนัก และการสนับสนุนพลังงานอุตสาหกรรมกลางแจ้งสํารวจพลังงานประตู.
สัญญาณความต้องการในระยะยาวชัดเจน สํานักงานพลังงานนานาชาติรายงานว่า มีจุดชาร์จสาธารณะเกือบ 1.8 ล้านจุดเพิ่มขึ้นทั่วโลกในปี 2025ทําให้ยอดรวมทั่วโลกมากกว่า 7 ล้านจุดชาร์จเร็วและรวดเร็วสูงขึ้นจากประมาณ 1.5 ล้านในปี 2024 เป็น 2.2 ล้านในปี 2025 ยุโรปยังคงขยายเครือข่ายสาธารณะในขณะที่สหรัฐอเมริกาบันทึกการเพิ่มขึ้นอย่างแข็งแกร่งของการชําระค่าบริการ.
อย่างไรก็ตาม การขยายเครือข่ายและความคุ้มค่าของสถานที่แต่ละแห่ง เป็นคําถามที่แตกต่างกันIEA ประเมินว่าการใช้งานในระยะเวลาของเครือข่ายการชาร์จสาธารณะของยุโรปอยู่ที่ประมาณ 10% ในปี 2025 และคาดว่าจะเพิ่มขึ้นถึงประมาณ 15% ในปี 2035หมายความว่า ความต้องการเพิ่มขึ้น แต่กําลังชาร์จที่สําคัญอาจยังคงไม่ถูกใช้งานในช่วงส่วนใหญ่ของวันความแตกต่างนี้มีความสําคัญ เพราะค่าใช้จ่ายทุนจะถูกจ่ายล่วงหน้า ในขณะที่รายได้จะเกิดขึ้นเมื่อพลังงานถูกจัดส่งจริง.
| ตัวชี้แจงตลาดปี 2025 | ค่ารายงาน | ทําไมมันจึงสําคัญต่อ ROI ของที่จอดรถ |
| จุดชาร์จสาธารณะทั่วโลก | กว่า 7 ล้าน | โครงสร้างพื้นฐานมีการปรับขนาดอย่างรวดเร็ว ดังนั้นการใช้งานและประสิทธิภาพการดําเนินงานจึงมีความสําคัญมากขึ้น |
| จุดชาร์จสาธารณะเพิ่มขึ้นในปี 2025 | เกือบ 1.8 ล้าน | ความจุใหม่ถูกนําไปใช้เร็วกว่าที่หลายสถานที่สามารถเติบโตเพื่อใช้งานสูง |
| การเติบโตของปริมาณการชําระค่าบริการสาธารณะทั่วโลก | มากกว่า 33% YoY | เงินทุนยังคงเข้าสู่พื้นฐานการชาร์จ |
| จุดสาธารณะที่เร็ว + รวดเร็วสุด | ประมาณ 2.2 ล้าน | อสังหาริมทรัพย์ที่มีพลังงานสูงขึ้น เพิ่มศักยภาพการผลิต แต่ยังเพิ่มการพิจารณาของเครือข่ายและ CAPEX |
| การใช้เวลาในเครือข่ายสาธารณะยุโรป | ประมาณ 10% ในปี 2025 | การใช้เวลาเฉลี่ยที่ต่ําชี้ว่าทําไมการนับชาร์จไม่สามารถใช้เป็นตัวแทนของ ROI ได้ |
| วิสัยทัศน์การใช้งานในยุโรป | ประมาณ 15% ในปี 2035 | เครือข่ายที่เติบโตขึ้นอาจช่วยเพิ่มการใช้งานได้ แต่ความจุที่ใช้ไม่ได้ยังคงเป็นปัญหาทางเศรษฐกิจ |
หมายเหตุข้อมูล: IEA, Global EV Outlook 2026. ค่าคือตัวชี้วัดระดับเครือข่ายและไม่ใช่การคาดการณ์สําหรับสถานที่จอดรถแต่ละแห่ง
แหล่งที่มา: IEA Global EV Outlook 2026 รายงานผลการประกอบการ
สถานที่จอดรถมีรูปแบบการทํางานที่ไม่ธรรมดา สถานที่จอดรถในสถานที่ทํางานอาจประสบกับคลื่นการมาถึงที่รุนแรงในตอนเช้าและความต้องการใหม่น้อยมากหลังจากอาหารกลางวันโรงแรมอาจมีเวลาการพักรถยนต์ยาว แต่มีจุดสูงในการชาร์จค่ําคืน. ศูนย์การค้าอาจมีอัตราการหมุนเวียนสูงและการเลือกที่จอดรถที่ไม่คาดเดาได้แม้ว่าความต้องการในการส่งพลังงานจริงของรถยนต์อาจมีขนาดเล็ก เมื่อเทียบกับเวลารวมที่ใช้ในช่อง.
ซึ่งทําให้เกิดปัญหาการใช้งานได้สองระดับ อันดับแรก ชาร์จเกอร์เองอาจหยุดทํางานเครื่องเชื่อมต่ออาจส่งพลังงานอย่างมีกิจกรรมเพียงบางส่วนของเวลานั้นการวิเคราะห์ของกระทรวงพลังงานสหรัฐอเมริกา เกี่ยวกับการชาร์จเร็วแบบ DC ประมาณ 2.4 ล้านครั้ง ตั้งแต่ปี 2020 ถึงปี 2023 พบว่าการชาร์จแบบชาร์จเร็วแบบ DC มีค่าเฉลี่ย 42 นาทีและ 22 กิโลวัตต์ต่อชั่วโมงความเกี่ยวข้องทางการดําเนินงานก็ง่าย: ระยะเวลาจอดรถยนต์ที่ยาวนานไม่จําเป็นต้องต้องใช้เครื่องชาร์จที่ติดต่อกับรถยนต์หนึ่งตลอดการพัก
| ประเภทที่จอดรถ | รูปแบบความต้องการทั่วไป | ความเสี่ยงกับการออกแบบที่คง | บทบาทที่เป็นไปได้สําหรับการชาร์จมือถือ |
| สํานักงาน / ที่ทํางาน | ความเข้มข้นในการเดินทางตอนเช้า ระยะเวลาการพักยาว | เครื่องชาร์จสามารถใช้โดยรถยนต์หลังจากการชาร์จที่ทํางานสิ้นสุด | การชําระค่าใช้จ่ายตามลําดับตาม SOC, เวลาออกเดินทางหรือความสําคัญ |
| ศูนย์การค้า | อัตราการหมุนเวียนสูง การเลือกช่องที่ไม่คาดเดาได้ | สถานที่ชาร์จอาจว่าง ขณะที่ความต้องการของ EV เกิดขึ้นในที่อื่น | ส่งพลังงานไปยังยานโดยไม่ต้องใช้เครื่องชาร์จที่ตั้งไว้ในทุกจุดเป้าหมาย |
| โรงแรม | สูงสุดการมาถึงในตอนเย็น; พักคืน | ความต้องการสูงสุดอาจขับเคลื่อนการออกแบบไฟฟ้า แม้ว่าการใช้งานกลางวันจะต่ํา | ใช้ห้องเก็บของแบบเคลื่อนไหว เพื่อรองรับการกระจายของกลางคืน และชาร์จใหม่ในช่วงที่ความต้องการน้อยลง |
| รถจอดรถสนามบิน | ระยะเวลาใช้งานยาวมาก; ความต้องการกระจาย | จํานวนมากของพื้นที่ที่พร้อมสําหรับ EV สามารถต้องการเส้นทางสายไฟฟ้าขนาดใหญ่ | แบ่งปันจํานวนน้อยของทรัพย์สินเคลื่อนไหว ระหว่างโซนจอดรถที่แผนที่ |
| ที่จอดรถ | เส้นทางและเวลาออกเดินทางที่รู้จัก | การชาร์จพร้อมกันสูงสามารถสร้างจุดสูงของพลังงาน | ประสานงานกับภารกิจการชาร์จ กับความสําคัญในการส่งเรือและสถานะการชาร์จ |
รูปแบบการใช้งานแตกต่างกันไปตามสถานที่; การศึกษาเวลาใช้งานและการชําระค่าบริการที่เกี่ยวข้องกับสถานที่นั้น ควรเสร็จสิ้นก่อนการลงทุน
การชาร์จรถยนต์ที่ติดตั้งมักมีงบประมาณแคบเกินไป ราคาฮาร์ดแวร์จะเห็นได้ชัด แต่งานก่อสร้างและพื้นฐานไฟฟ้าอาจมีความสําคัญเท่ากัน ขึ้นอยู่กับสถานที่โครงการอาจต้องทําถ้ํา, สายไฟฟ้า, เครื่องสลับ, อุปกรณ์ป้องกัน, การปรับปรุงแปลง, การประสานงานของบริการ, การออกแบบวิศวกรรม, การอนุญาต, การตรวจสอบ, การใช้งานเครือข่าย, การป้ายและการเข้าถึงงานสายเคเบิลยาวที่ใช้ผ่านโรงจอดรถยังสามารถทําให้การติดตั้งแพงขึ้นเรื่อย ๆ เนื่องจากเครื่องชาร์จถูกกระจายไปทั่วช่องเพิ่มเติม.
กรมพลังงานสหรัฐอเมริกา ศูนย์ข้อมูลเชื้อเพลิงทางเลือก ปัจจุบันระบุค่าชาร์จฮาร์ดแวร์ของสาธารณะประมาณ 3,500 ดอลลาร์สหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐ000 ต่อตัวเชื่อม สําหรับการชาร์จเร็วแบบ DCค่าใช้จ่ายในการติดตั้งมีความแตกต่างกันอย่างมากตามการขุดถ้ํา, การติดตั้งสายไฟฟ้าที่มีอยู่, การปรับปรุงไฟฟ้าที่จําเป็น,แรงงานและการอนุญาต.
| ชั้นค่าใช้จ่าย | การเผชิญหน้ากับการชาร์จแบบคง | เหตุ ผล ที่ มัน อาจ มี ผล ต่อ ROI |
| อุปกรณ์ชาร์จ | อุปกรณ์หรือเครื่องเชื่อมที่ติดตั้ง 1 เครื่อง สําหรับแต่ละจุดบริการที่วางแผน | การวางแผนให้มีอ่าวมากขึ้น จะเพิ่มต้นทุนในการใช้อุปกรณ์ ก่อนที่ความต้องการจะพิสูจน์ |
| การกระจายไฟฟ้า | แพเนล, เครื่องสลับ, ความจุในการให้อาหาร, การป้องกันและเส้นทางสายเคเบิล | จุดปลายพลังงานสูงอาจต้องการพื้นฐานการกระจายที่สําคัญ |
| การปรับปรุงอุปกรณ์บริการ / เครื่องแปลง | อาจต้องหากกําลังกําลังที่มีอยู่ไม่เพียงพอ | สร้าง CAPEX ขั้นตอนการเปลี่ยนแปลงที่ใหญ่และสามารถขยายเวลาการดําเนินงานโครงการ |
| งานราชการ | การขุดขัง, การปรับปรุงแกน, ป้องกัน, มูลนิธิ และการฟื้นฟู | การปรับปรุงโครงสร้างที่จอดรถหลังการก่อสร้างอาจมีค่าใช้จ่ายสูง |
| การอนุญาต / วิศวกรรม | แผน การตรวจสอบ การประสานงานและการอนุมัติ | เพิ่มค่าใช้จ่ายที่อ่อนแอ และสามารถชะลอการใช้พลังงาน |
| เครือข่ายและโปรแกรม | Back-office การชําระเงิน บริการ OCPP/network | สร้างค่าใช้จ่ายในการดําเนินงานที่ซ้ําเกิดขึ้น ไม่ว่าจะเป็นการใช้งาน |
| การบํารุง / ซ่อมแซม | สายเคเบิล, เครื่องเชื่อม, อิเล็กทรอนิกส์และอุปกรณ์ฮาร์ดแวร์ที่เสียหาย | อุปกรณ์ที่ใช้งานน้อย ยังต้องใช้เวลาทํางานและสนับสนุนการบํารุงรักษา |
แหล่งที่มา: DOE AFDC ของสหรัฐอเมริกา การพัฒนาพื้นฐานการชาร์จและแนวทาง O&M
วิธีการที่ใช้ในการคิดเกี่ยวกับเศรษฐกิจการชาร์จ คือการหารค่าใช้จ่ายประจําปีโดยการผลิตพลังงานจริงถ้ามีอสังหาริมทรัพย์การชาร์จสองแห่งที่มีต้นทุนการครอบครองรายปีเท่ากัน แต่มีอสังหาริมทรัพย์หนึ่งที่ส่งพลังงานมากกว่า 4 เท่าค่าใช้จ่ายคงที่ต่อ kWh ที่ส่งมอบสูงถึงสี่เปอร์
การศึกษาการชาร์จสาธารณะของสหรัฐอเมริกาที่ครอบคลุมสถานีสาธารณะ 3,705 แห่งและท่าเรือ 8,732 แห่งพบว่า ในเดือนมีนาคม 2022 การชาร์จสาธารณะระดับ 2 มีค่าเฉลี่ย 5.6 kWh ต่อท่าเรือต่อวัน และ 0.42 ครั้งต่อท่าเรือต่อวันในขณะที่การชาร์จเร็วแบบ DC ของสาธารณะมีค่าเฉลี่ย 13.5 kWh ต่อท่าเรือต่อวัน และ 0.69 ครั้งต่อท่าเรือต่อวัน นี่คือการสังเกตการณ์ทางประวัติศาสตร์มากกว่าเฉลี่ยตลาด 2026 แต่มันแสดงถึงเศรษฐกิจของพื้นฐานในช่วงต้น:เครื่องชาร์จสามารถมีอยู่, ใช้งานได้และยังคงส่งพลังงานน้อย
| เมทริกการใช้งานในอเมริกาในประวัติศาสตร์ | ระดับสาธารณะ 2 | การชาร์จเร็วแบบ DC ของสาธารณะ |
| พลังงานเฉลี่ยที่ส่ง | 5.6 kWh/ท่าเรือ/วัน | 13.5 kWh/ท่าเรือ/วัน |
| การชาร์จเฉลี่ย | 0.42 ครั้ง/ท่าเรือ/วัน | 0.69 ครั้ง/ท่าเรือ/วัน |
| พลังงานเฉลี่ยต่อครั้ง | 13.44 kWh | 19.52 kWh |
| การตีความ | การผลิตในระยะต้นที่ต่ํา | สูงกว่าระดับ 2 แต่ยังต่ําในหลายสถานที่ที่ตัวอย่าง |
มาตรฐานประวัติศาสตร์จากการศึกษาการชาร์จประชาชนของสหรัฐอเมริกา โดยใช้ข้อมูลจนถึงเดือนมีนาคม 2022 ไม่ควรพิจารณาเป็นการประเมินการใช้งานปัจจุบันสําหรับทุกตลาดหรือสถานที่
แหล่งที่มา: การใช้สถานีชาร์จรถไฟฟ้าสาธารณะในสหรัฐอเมริกา (การวิจัยที่เกี่ยวข้องกับ OSTI / NREL)
การชาร์จพลังงานสูงยังสามารถเพิ่มต้นทุนไฟฟ้าผ่านการชาร์จตามความต้องการได้ คําแนะนําของ DOE ระบุว่าการชาร์จเร็วแบบ DC มีแนวโน้มที่จะกระตุ้นค่าชาร์จตามความต้องการมากกว่าการชาร์จระดับ 1 หรือระดับ 2. NREL research similarly shows that demand charges can have a particularly large effect on low-utilization DC fast-charging sites because the site may pay for a high monthly peak even when total monthly energy sales are modest.
ซึ่งทําให้เกิดปัญหาที่คลาสสิกของที่จอดรถ: โครงสร้างพื้นฐานไฟฟ้าต้องสามารถรองรับจุดสูงสุด ในขณะที่ธุรกิจได้เงินจากการใช้งานเฉลี่ยหากรถหลายคันขอการชาร์จพลังงานสูงในเวลาเดียวกันเพียงช่วงเวลาที่สั้น, การเชื่อมต่อเครือข่ายและทรานฟอร์มสามารถมีขนาดสําหรับสภาพที่มีอยู่สําหรับส่วนเล็กของวัน
แหล่งข่าว: DOE AFDC - ค่า O&M และค่าใช้จ่ายตามความต้องการ|NREL REopt DCFC การศึกษากรณี
ค่าทุนไม่ใช่ความเสี่ยงเพียงอย่างเดียว การวิจัยของ DOE ของสหรัฐอเมริกาเกี่ยวกับ ค่าชาร์จรถยนต์อเนกประสงค์ระบุว่าโครงการชาร์จเร็ว DC สามารถใช้เวลาจาก 6 เดือนถึง 2 ปีขึ้นอยู่กับความจุที่ขอ, การปรับปรุงเครือข่าย, ความพร้อมของอุปกรณ์, การอนุญาต, การบริการและกระบวนการท้องถิ่น ดังนั้นผู้ประกอบการที่จอดรถต้องพิจารณาไม่เพียงแค่แต่ยังมีเวลานานแค่ไหน ก่อนที่สินทรัพย์จะเริ่มสร้างรายได้??
แหล่งที่มา: DOE ของสหรัฐอเมริกา - การเข้าใจราคาอ่อนของการชาร์จ EV
ในรุ่นแบบดั้งเดิม ความจุในการชาร์จถูกกําหนดทางภูมิศาสตร์ โดยรถยนต์ต้องเคลื่อนย้ายไปยังช่องที่มีอุปกรณ์ และเครื่องชาร์จสามารถให้บริการรถยนต์ที่เดินทางไปถึงจุดนั้นเท่านั้นเครื่องชาร์จรถยนต์เคลื่อนไหวเปลี่ยนตรรกะการให้บริการ: ยานสามารถอยู่อยู่ในตําแหน่งจอดรถแบบธรรมดา ในขณะที่สินทรัพย์พลังงานเคลื่อนไหวภายในพื้นที่ปฏิบัติการที่ได้รับการอนุมัติความเคลื่อนไหวที่ทําให้หน่วยเก็บและชาร์จหนึ่งสามารถให้บริการหลายช่องในเวลา.
ความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจมาจากการแบ่งปัน ผู้ประกอบการที่จอดรถไม่จําเป็นต้องต้องการโครงสร้างพื้นฐานไฟฟ้าพลังงานสูงในทุกสถานที่ที่คําขอการชาร์จในอนาคตอาจเกิดขึ้นผู้ประกอบการสามารถสร้างเครื่องชาร์จฐานคงที่จํานวนน้อยกว่า, กําหนดจุดการเติมเต็มหนึ่งหรือหลายจุดสําหรับหน่วยเคลื่อนไหว และส่งกําลังเคลื่อนไหวเมื่อพื้นฐานคงที่ถูกครอบคลุมหรือความต้องการปรากฏในโซนอื่น
| ปัจจัยการตัดสินใจ | เครื่องชาร์จติดตั้ง | เครื่องชาร์จรถยนต์มือถือ | สถาปัตยกรรมไฮบริด |
| ความต้องการความถี่สูงที่มั่นคง | เหมาะสมดี | ปกติเป็นระดับรอง | ดีมาก |
| ความต้องการยังคงไม่แน่นอน | ความเสี่ยงของการสร้างเกินเวลา | ความเหมาะสมอย่างแข็งแรง | แนวทางแบบเรียงลําดับที่แข็งแรงที่สุด |
| จอดรถในสถานที่ที่กระจาย | ต้องการให้ผู้ขับรถหาช่องชาร์จ | พลังงานสามารถส่งไปยังรถ | ฐาน + การครอบคลุมแบบยืดหยุ่น |
| ความจุของเครือข่ายจํากัด | อาจต้องปรับปรุง | การเก็บเก็บสามารถย้ายบางความต้องการการชาร์จในเวลา | ภาระฐานคง + พีคที่ได้รับการสนับสนุนในการเก็บ |
| จําเป็นต้องขยายให้เร็ว | การก่อสร้างอาจจํากัดความเร็ว | สามารถเพิ่มศักยภาพการใช้งานหลังจากการเตรียมสถานที่ | ยอมให้ขยายเป็นระยะ |
| ระยะเวลาสูงสุดไม่นาน | การใช้งานเฉลี่ยที่ต่ํามาก | สถานที่เก็บของแบบเคลื่อนไหวสามารถดูดซึมความต้องการ | ความเหมาะสมอย่างแข็งแรง |
| ความสามารถในการทํางานสูงตลอด 24 ชั่วโมง 7 วัน 7 วัน ในสถานที่เดียวกัน | ความเหมาะสมอย่างแข็งแรง | ความเคลื่อนไหวเพิ่มมูลค่าจํากัด | โครงสร้างพื้นฐานคงที่ควรเป็นหลัก |
แมตริกซ์นี้เป็นคู่มือการวางแผน ไม่ใช่คําแนะนําทางการเงินสําหรับแต่ละโครงการ
การเก็บพลังงานนํามาอีกมิติหนึ่ง อุปกรณ์สามารถอัพเติมเมื่อภาระของอุปกรณ์ต่ําลง แล้วส่งพลังงานให้กับรถยนต์ในช่วงที่ความต้องการสูงขึ้นแต่มันไม่ได้กําจัดความต้องการของพลังงานจากเครือข่ายแทนที่จะเป็นเช่นนี้ มันสร้างกั้นระหว่างเมื่อไฟฟ้าถูกดึงมาจากสถานที่และเมื่อมันถูกส่งไปยังรถยนต์การวิจัยของ NREL ได้พบว่าการเก็บของที่อยู่เบื้องหลังเมตรสามารถมีประสิทธิภาพในการตัดเชือกสูงสุด และมีประโยชน์โดยเฉพาะอย่างยิ่งสําหรับการชาร์จเร็ว DC ที่มีจุดสูงหรือใช้งานน้อย ภายใต้อัตราการชาร์จตามความต้องการ.
สําหรับสถานที่จอดรถนี่อาจมีคุณค่าเมื่อตัวแปลงมีกําลังพลังงานที่เพียงพอตลอดวัน แต่กําลังทันทีไม่เพียงพอที่จะรองรับเครื่องชาร์จพลังงานสูงหลายเครื่องในเวลาเดียวกันสถิติการเก็บของแบบเคลื่อนไหวที่ออกแบบได้ดี จึงสามารถเลื่อนการขยายพื้นฐานบางส่วน ลดความบังเอิญสูงสุด หรือปรับปรุงการให้บริการ ก่อนที่การปรับปรุงเครือข่ายอย่างถาวรจะสมควรการประหยัดที่แม่นยําขึ้นอยู่กับค่าธรรมเนียมท้องถิ่น, โปรแกรมการใช้งาน, พลังงานการชาร์จและวงจรการเก็บ
แหล่งที่มา: NREL REopt - โฟตเวอรี่และการเก็บของสําหรับการชาร์จเร็วแบบ DC
การศึกษากรณีของกระทรวงพลังงานสหรัฐอเมริกาเกี่ยวกับโรงจอดรถห้องปฏิบัติการแห่งชาติแสดงหลักการที่กว้างกว่านี้ สิ่งอํานวยความสะดวกมีพื้นที่จอดรถ EVSE 108 ที่ และความจุสูง 720 กิโลวัตต์เพราะวันทํางาน 8 ชั่วโมง สร้างเวลาการนั่งรถที่สําคัญ, การชาร์จจัดการถูกใช้เพื่อจํากัดพลังงานสูงสุด แทนที่จะเพียงแค่ปรับปรุงเครื่องแปลงเพื่อรองรับความสูงสุดในขณะเดียวกันทางทฤษฎีการชาร์จผ่านมือถือใช้โลจิกที่เกี่ยวข้องในพื้นที่ฟิสิกอล: ถ้ารถถูกจอดไว้นานพอแล้ว พลังงานสามารถถูกเรียงลําดับแทนที่จะส่งไปยังรถทุกคันพร้อมกัน
แหล่งที่มา: DOE - จัดการชาร์จในโรงจอดรถ
ระบบเคลื่อนไหวไม่ได้ถูกกว่าโดยอัตโนมัติ มันเพิ่มแบตเตอรี่ ระบบขับเคลื่อน การควบคุม อุปกรณ์การนําทาง โปรแกรมการส่งและขั้นตอนการทํางานเส้นทางที่เหมาะสม, การควบคุมความเสี่ยงจากการชน และการวางแผนการบํารุงรักษาเครื่องชาร์จคงที่สามารถผลิตต้นทุนรวมการครอบครองที่ต่ํากว่าดังนั้นกรณีธุรกิจจึงต้องเปรียบเทียบพื้นฐานคงที่ที่หลีกเลี่ยงและการใช้งานที่ดีขึ้นกับค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมของการเคลื่อนไหวและการเก็บของ
Door Energy พัฒนาแพลตฟอร์มเก็บและชาร์จหลายแบบ สําหรับกรณีการใช้งานที่แตกต่างกัน สําหรับสถานที่จอดรถ สินค้าที่เกี่ยวข้องมากที่สุดคือหน่วยชาร์จอิสระ MCP-Dรายละเอียดผลิตภัณฑ์ที่ตีพิมพ์รายการความจุของแบตเตอรี่ 105 kWh, ปริมาณการชาร์จ EV สูงสุด 100 kW, อินเตอร์เฟซ CCS1/CCS2, ระยะการออก 200-1000 VDC, การสื่อสาร OCPP 1.6J, การป้องกัน IP55, การเย็นของเหลวL4 ความสามารถอิสระและความเร็วในการเดินทางสูงสุด 10 km/h.
ดอร์เอนอร์จีตั้ง MCP-D เป็นเครื่องชาร์จรถยนต์มือถือสําหรับสภาพแวดล้อมที่ควบคุมการจอดรถที่ความต้องการการชาร์จเปลี่ยนระหว่างช่องดู เครื่องชาร์จรถยนต์ยนต์แบบอิสระ 100 kWหรือทบทวนกรณี MCP-D สถานที่จอดรถ.
| รายละเอียดที่ตีพิมพ์ MCP-D | มูลค่า | ความสําคัญในการใช้งานในสถานที่จอดรถ |
| ความจุของแบตเตอรี่ | 105 kWh | จําหน่ายพลังงานที่เก็บไว้สําหรับงานชาร์จบางส่วนหลายครั้ง ก่อนจะกลับมาชาร์จใหม่ |
| ผลิตภัณฑ์การชาร์จ EV | ขนาดไม่เกิน 100 kW | สนับสนุนการส่งพลังงานที่มีความหมายในช่วงเวลาที่ใช้ในการจอดรถประจําทางการค้า โดยต้องผูกพันกับขั้นต่ําการยอมรับของยาน |
| อินเตอร์เฟซรถยนต์ | CCS1 / CCS2 | อํานวยความสะดวกในการใช้งาน |
| ระยะความแรงดันแบบ DC | 200-1000 VDC | ครอบคลุมแพลตฟอร์มแบตเตอรี่ EV มากมาย |
| การสื่อสาร | OCPP 1.6J | สนับสนุนการบูรณาการกับระบบบริหารการชาร์จ ติดตามและส่ง |
| ระดับอิสระ | L4 | ออกแบบมาเพื่อการเคลื่อนไหวที่เร็วต่ําแบบอัตโนมัติ ในสภาพแวดล้อมที่ควบคุม |
| ความเร็วในการเดินทางสูงสุด | ความเร็ว 10 km/h | เหมาะสําหรับเส้นทางจอดรถภายในความเร็วต่ํา |
| ความสามารถในการระดับ | กว่า 20% | สนับสนุนการดําเนินงานบนหลายรามป์โรงรถ, ภายใต้การประเมินสถานที่ |
| ระดับการป้องกัน | IP55 | สนับสนุนการใช้ในโครงสร้างจอดรถและสภาพแวดล้อมการทํางานกลางแจ้ง |
| การจัดการความร้อน | การเย็นของเหลว | รองรับการควบคุมอุณหภูมิระหว่างการชาร์จซ้ําๆ |
แหล่งข้อมูลผลิตภัณฑ์: หน้าผลิตภัณฑ์ Door Energy MCP-D สภาพของสถานที่, ขั้นตอนการทํางานและการตั้งค่าสุดท้ายควรได้รับการยืนยันสําหรับแต่ละโครงการ
ข้อดีเชิงปฏิบัติการของความเป็นอิสระคือการชาร์จสามารถกลายเป็นบริการจอดรถตามความต้องการ แทนที่จะเป็นสิ่งอํานวยความสะดวกในพื้นที่คงระบบบริหารสถานที่หรือสภาพแวดล้อมการจัดส่งยานพาหนะดอร์เอนอร์จีอธิบายกระบวนการ 5 ขั้นตอน
| ขั้นตอน | กระบวนการ | เป้าหมายธุรกิจ |
| 1การขอชาร์จ | รถยนต์หรือผู้ใช้ส่งคําขอการชาร์จผ่านแพลตฟอร์มหรือระบบการส่ง | สร้างคิวดิจิทัล และอนุญาตให้การชาร์จมีความสําคัญตามเวลาออกเดินทาง, SOC, ระดับการบริการหรือกฎอื่น ๆ |
| 2สถานที่ของรถ | ระบบระบุตําแหน่งจอดรถโดยใช้ช่องที่วาดแผนที่และข้อมูลเซ็นเซอร์/ตําแหน่งที่มีอยู่ | ลดการค้นหาด้วยมือ และยืนยันว่าเส้นทางสามารถเข้าถึงได้ |
| 3การเคลื่อนไหวแบบอิสระ | หน่วยเคลื่อนที่ไปยังยานเป้าหมาย ด้วยความเร็วต่ํา | ทําให้สินทรัพย์พลังงานหนึ่งสามารถครอบคลุมหลายช่องและโซนได้ |
| 4. การเชื่อมต่อการชาร์จ | การเชื่อมต่อจะเสร็จสิ้นโดยการตั้งค่าแขนหุ่นยนต์ หรือโดยผู้ใช้ที่ได้รับการฝึกอบรม จากนั้นการชาร์จจะเริ่มต้น | รองรับระดับการอัตโนมัติที่แตกต่างกันขึ้นอยู่กับการออกแบบโครงการ |
| 5. การเสร็จสิ้นของงาน | เมื่อจุดประสงค์ของพลังงานหรือสภาพการทํางานถูกบรรลุ หน่วยจะกลับไปอยู่ในสแตนด์บาย เติมเต็มหรือยอมรับภารกิจต่อไป | เพิ่มการหมุนเวียนของงานและทําให้การใช้ทรัพย์สมบูรณ์ |
กระแสการทํางานที่ปรับปรุงจากข้อมูลการใช้งานอุปกรณ์จอดรถ Door Energy
เมื่อการชาร์จสามารถส่งต่อได้แล้ว ผู้ประกอบการสามารถจัดการระบบได้ในฐานะกองทัพบริการ KPI ที่เกี่ยวข้องรวมถึงงานชาร์จต่อหน่วยต่อวัน, kWh ส่งต่อชั่วโมงการทํางาน, เวลาเดินทางต่องานเวลาคิว, ปริมาณของงานที่เสร็จสิ้นก่อนการเดินทางของลูกค้า, พลังงานที่เหลือก่อนการเติมเต็ม, เวลาหยุดใช้งานในการเติมเต็ม, เวลาทํางานและค่าใช้จ่ายต่อ kWh ที่ส่งเมตริกส์เหล่านี้ทําให้มันง่ายกว่าที่จะกําหนดว่าหน่วยเคลื่อนย้ายเพิ่มเติมหนึ่งสร้างมูลค่ามากกว่าหลายหน่วยคงที่.
MCP-D ที่เน้นการจอดรถไม่ควรให้ผิดพลาดกับผลิตภัณฑ์จอดจอดเคลื่อนที่ขนาดใหญ่ขนาดสูงของ Door Energyดอร์ เอเนอร์จียังผลิตระบบเก็บพลังงานและชาร์จพลังงานเคลื่อนที่ 420 kWh ที่มีกําลังการชาร์จ EV รวมถึง 420 kW ผ่านปืนชาร์จ 4 เครื่อง, OCPP 1.6J การสื่อสารและ CCS1/CCS2 อินเตอร์เฟซ แพลตฟอร์มขนาดใหญ่นี้มีเป้าหมายสําหรับพลังงานอุตสาหกรรมชั่วคราว และสถานที่อื่น ๆ ที่พลังงานพลังงานสูงต้องนํามาในภาระ.
สําหรับการใช้งานที่กว้างกว่านี้ ดูประเภทสินค้า Door Energy Mobile EV Charger, การระบบเก็บและชาร์จเคลื่อนที่ 420 kWh, และประตูพลังงานการแก้ไขการใช้งานระบบขนาดใหญ่ยังสามารถจําหน่ายภาระ AC สําหรับอุปกรณ์ เช่น เครื่องขุดไฟฟ้า ปั๊มและแสงสว่างชั่วคราว ขึ้นอยู่กับการปรับแต่ง
Door Energy ใช้สถาปัตยกรรมสินค้าแบบโมดูล เพื่อชะลอการบริการและการเปลี่ยนส่วนประกอบ สําหรับผู้ประกอบการ, ความเป็นโมดูลมีความสําคัญ เพราะค่ารักษาความปลอดภัยไม่จํากัดกับราคาอะไหล่รวมถึงเวลาหยุดทํางานระบบที่สามารถวินิจฉัยและบํารุงรักษาได้ในระดับโมดูลจึงสามารถปรับปรุงเศรษฐกิจรอบชีวิตได้โดยเฉพาะในวงจรการทํางานทางการค้า.
วิธีที่ง่ายที่สุดในการเข้าใจการใช้งาน คือการแปลงพลังงานการชาร์จระดับเป็นผลิตพลังงานประจําปีเครื่องชาร์จขนาด 100 กิโลวัตถ์ ที่ใช้กําลังเต็มทุกชั่วโมงของปี,000 kWh. ทรัพย์สินจริงไม่เคยทํางานในวิธีนี้ แต่จํานวนนี้ให้ตัวส่วนสําหรับการวิเคราะห์ฉาก.มันจะเป็น 175200 กิโลวัตต์ต่อชั่วโมง
ตัวอย่างต่อไปนี้ใช้อัตราส่วนการลงทุนแบบสมมุติ 0.20 ดอลลาร์สหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐสหรัฐมันไม่ใช่การเรียกเก็บรายได้ของ Door Energy และไม่ได้เป็นตัวแทนของอัตราการตลาดเฉพาะเจาะจงเป้าหมายของมันคือการแสดงว่าการใช้งานสามารถครองเศรษฐกิจสินทรัพย์ได้อย่างไร
| การใช้พลังงานเทียบเท่า | พลังงานประจําปี 100 kW | ค่
|
