เมื่อการนํารถไฟฟ้ามาใช้มากขึ้น สถานที่จอดรถกําลังกลายเป็นส่วนหนึ่งของพื้นฐานพลังงาน แทนที่จะเป็นแค่สถานที่ที่รถรอความต้องการในการชาร์จมักจะเน้นอยู่ในสถานที่ที่คาดเดาได้รถยนต์ที่ต้องการพลังงานอาจจอดอยู่บนชั้น B2 ในตอนเช้า ชั้น 3 ในตอนเที่ยง และชั้น 6 ในตอนหลังของวันการจัดส่งและการจัดการพลังงานเมื่อมันเกี่ยวกับจํานวนของชาร์จ.
ตามสํานักงานพลังงานนานาชาติ (IEA) การขายรถไฟฟ้าทั่วโลกจะถึงประมาณ 21 ล้านคันในปี 2025 ซึ่งประมาณหนึ่งในสี่รถใหม่ที่ขายทั่วโลกIEA ยังรายงานว่ายอดยนต์ไฟฟ้าเบาในโลกมีประมาณ 76 ล้านราคารถไฟฟ้าในประเทศไทยเพิ่มขึ้นเป็น 2 ล้านบาท โดยมีจํานวนของจุดชาร์จสาธารณะมากกว่า 7 ล้านจุดในปลายปี 2025ศูนย์การค้าสนามบิน โรงแรม สถานที่พักอาศัย และสถานที่จอดรถของเทศบาล จะต้องเผชิญกับความต้องการในการชําระค่าจ้างที่เพิ่มมากขึ้น
สําหรับที่จอดรถที่ราบ การเพิ่มพื้นที่การชาร์จอาจเป็นเรื่องที่เรียบง่ายในส่วนของโครงสร้างจอดรถ 6 หรือ 8 ชั้นผู้ประกอบการควรติดตั้งพื้นฐานการชาร์จคงที่พลังงานสูงในทุกชั้น, สร้างพื้นชาร์จพิเศษ หรือโอนพลังงานที่เก็บไว้สู่รถยนต์เมื่อมีการขอชาร์จ
เครื่องชาร์จรถยนต์มือถือแบบอิสระนําตัวเลือกที่สามมาใช้ แทนที่จะต้องการให้ผู้ขับรถหาช่องชาร์จที่ตั้งไว้หาที่จอดรถ, เดินทางไปยังรถยนต์, ส่งพลังงานและจากนั้นย้ายไปยังงานต่อไปหรือกลับไปที่จุดการเติมรูปแบบการทํางานนั้นสามารถเพิ่มความสามารถในการชาร์จแบบยืดหยุ่นได้ โดยไม่ต้องวางทุกกิโลวัตต์อย่างถาวรในพื้นที่จอดรถที่ตั้ง.
ในทางประวัติศาสตร์ ที่จอดรถถูกออกแบบขึ้นอยู่กับกระแสการจราจร, ขนาดของช่อง, การระบายอากาศ, ไฟฟ้า, ความปลอดภัยจากไฟและระบบการชําระเงินปัจจุบันนี้พลังงานต้องถึงจํานวนมากของรถยนต์ที่จอดอยู่, เวลาเดินทาง, เวลาออกเดินทาง และสถานะการชาร์จที่จําเป็นทั้งหมดแตกต่างกัน
สร้างความไม่ตรงกันระหว่างพื้นฐานทางประเพณีและพฤติกรรมการใช้งานจริง อุปกรณ์ชาร์จคงที่ถูกผูกพันกับช่องชาร์จเฉพาะเจาะจง ขณะที่ยานยนต์ถูกจัดสรรขึ้นตามความพร้อมดังนั้นเครื่องชาร์จสามารถทํางานเฉย ๆ แม้กระทั่ง EV อื่น ๆ ในชั้นเดียวกันต้องการพลังงานปัญหานี้จะเห็นได้ชัดมากขึ้น เมื่อการแพร่หลายของ EV เพิ่มขึ้น
| ตัวชี้ EV / การชาร์จทั่วโลก | 2024 | 2025 | ความสําคัญของการวางแผน |
| การขายรถไฟฟ้าทั่วโลก | กว่า 17 ล้าน | ประมาณ 21 ล้าน | รถไฟฟ้าจะเพิ่มขึ้นในลานจอดรถพาณิชย์และที่อยู่อาศัย |
| อัตราส่วนของรถไฟฟ้าในยอดขายรถใหม่ทั่วโลก | กว่า 20% | ประมาณ 25% | การจอดรถพร้อมชาร์จ กลายเป็นประเด็นการออกแบบหลัก |
| จุดชาร์จสาธารณะทั่วโลก | กว่า 5 ล้าน | กว่า 7 ล้าน | โครงสร้างพื้นฐานสาธารณะกําลังขยายตัว แต่การชําระค่าจอดรถที่สถานที่จอดรถยังคงสําคัญ |
| จุดชาร์จรถยนต์ขนาดเล็กส่วนตัว | รางวัล | มากกว่า 43 ล้าน | การชาร์จส่วนตัวและจุดหมายยังคงเป็นช่องทางพลังงานหลัก |
| สต็อปไฟฟ้า LDV ทั่วโลก | รางวัล | ประมาณ 76 ล้าน | คลังรถยนต์ที่มีอยู่สร้างความต้องการในการชาร์จซ้ํา ๆ |
ความผิดพลาดที่เกิดขึ้นบ่อย ๆ คือการคํานวณโครงสร้างการชาร์จจากจํานวนพื้นที่จอดรถเท่านั้นการ จอด รถ ที่ มี พื้นที่ 600 ห้อง ไม่ จําเป็น ต้อง มี เครื่อง เติม เงิน 150 เครื่อง เพียง เพราะ 25% ของ รถ ที่ จอด อยู่ อาจ เป็น รถ ไฟฟ้าผู้ประกอบการควรประเมินก่อนว่ามี EVs จํานวนเท่าไหร่ที่ต้องการพลังงานในช่วงวันทั่วไปและพลังงานจํานวนเท่าไหร่ที่ใช้ในการประชุมแต่ละครั้ง
| ตัวแปรแผน | ค่าตัวอย่าง | วิธี ใช้ |
| จํานวนพื้นที่จอดรถทั้งหมด | 600 | กําหนดจํานวนที่จอดรถสูงสุด |
| อัตราการใช้งานเฉลี่ย | 80% | คาดคะแนนยานพาหนะที่อยู่ในวันปกติ |
| หุ้น EV | 25% | ประมาณการประชากร EV ที่จอดรถ |
| อัตราการขอชาร์จระหว่าง EVs | 35% | ประเมินรถที่ต้องการชาร์จจริงๆ |
| พลังงานเฉลี่ยต่อครั้ง | 25 kWh | เปลี่ยนคําขอเป็นความต้องการพลังงานประจําวัน |
โดยใช้รุ่นนี้ 600 × 80% × 25% × 35% ผลิตการขอชาร์จประมาณ 42 ครั้งต่อวัน โดยเฉลี่ย 25 kWh ต่อครั้ง สถานที่ต้องให้บริการประมาณ 1,050 kWh ต่อวันนี่คือเลขที่ใช้ได้มากกว่าการบอกว่าอาคารมีที่จอดรถ 600 ที่.
ฉะนั้นคําถามสําคัญจึงเปลี่ยนไปจาก อะไหล่ชาร์จกี่ตัวที่เราควรติดตั้ง อะไหล่ชาร์จกี่งาน และอะไหล่คิโลวัตต์ชั่วโมงที่เราต้องจัดส่ง ก่อนรถจะออกการเปลี่ยนแปลงมุมมองนั้นเป็นสิ่งสําคัญในการประเมินอุปกรณ์ชาร์จแบบอิสระ.
เครื่องชาร์จอัตราแลกเปลี่ยนและอัตราต่อสัดส่วนคงที่ยังคงเป็นพื้นฐานที่สําคัญ โดยเฉพาะสําหรับรถยนต์ที่ใช้เวลานานและผู้ใช้รายวันที่คาดการณ์ได้ความท้าทายเกิดขึ้นเมื่อสถานที่พยายามที่จะสร้างความหนาแน่นในการชาร์จที่เหมือนกันในทุกระดับ ไม่ว่าจะเป็นรูปแบบของความต้องการ.
ลองพิจารณาโครงสร้าง 6 ชั้นที่มีพื้นที่จอดรถ 100 ที่ในแต่ละชั้น หากแต่ละชั้นมีจุดชาร์จออนไลน์ 20 จุด 11 กิโลวัตต์ ความจุในการชาร์จที่เชื่อมต่อในทฤษฎีคือ 1,320 กิโลวัตต์การชาร์จแบบบริหารสามารถลดภาระพร้อมกันได้แต่อาคารยังต้องวางแผนสําหรับแผ่นกระจายไฟฟ้า ความจุของเครื่องเลี้ยง เส้นทางสายเคเบิล การสื่อสารเครือข่าย งานก่อสร้าง อุปกรณ์ป้องกันไฟฟ้า การจัดพื้นที่ป้องกันไฟฟ้า และการบํารุงรักษาในอนาคต
กระทรวงพลังงานสหรัฐอเมริกาได้บันทึกโครงการการชาร์จที่บริหารได้ในโรงจอดรถ โดยมีจุดชาร์จระดับ 2 จํานวน 108 แห่ง มีความแรงสูงสุด 6.7 กิโลวัตต์แต่ละจุดถ้าทุกท่าทางทํางานด้วยพลังงานสูงสุดพร้อมกันโครงการนี้แสดงถึงเหตุผลว่าทําไมการประสานงานภาระที่ใช้ซอฟต์แวร์จึงสําคัญเท่าจํานวนจุดชาร์จที่ติดตั้ง
สถานที่ชาร์จที่ตั้งสร้างมูลค่าได้เพียงเมื่อรถที่ต้องการชาร์จถูกจอดไว้ในนั้น ในจริงแล้วพื้นที่สามารถใช้ได้โดยรถที่ไม่ใช่รถไฟฟ้าหรือรถยนต์ที่ผ่านการชาร์จในขณะเดียวกัน, EV อื่น ๆ อาจถูกจอดอยู่หลายชั้นออกไป นี่คือปัญหาการใช้งานมากกว่าปัญหาอุปกรณ์
หน่วยเก็บพลังงานเคลื่อนที่เปลี่ยนแปลงรูปแบบการใช้งาน เพราะทรัพย์สินการชาร์จสามารถส่งไปยังความต้องการถ้าระดับ 2 เงียบสงบตอนเช้า แต่ระดับ 5 ได้รับกลุ่มรถยนต์ในรถยนต์ในช่วงบ่าย, หน่วยเดียวกันสามารถให้บริการทั้งพื้นที่ แทนที่จะยังคงถูกกําหนดเป็นถาวรในชั้นหนึ่ง
ความท้าทายที่สองคือเวลา อาคารอาจมีส่วนแบ่ง EV 10% ในปัจจุบัน 25% ในหลายปีและส่วนแบ่งที่ใหญ่กว่ามากตลอดชีวิตของอสังหาริมทรัพย์สร้างเครือข่ายคงที่ระดับสุดท้ายทันทีสามารถสร้างค่าใช้จ่ายทุนที่ไม่ถูกใช้ในช่วงปีแรกการก่อสร้างเพียงสําหรับวันนี้ สามารถสร้างการก่อสร้างซ้ําและการปรับปรุงไฟฟ้าในภายหลัง
เหตุผลนี้ โมบาย EV Charger มีประโยชน์มากที่สุดเมื่อมันถูกพิจารณาเป็นความสามารถในการชาร์จแบบยืดหยุ่น แทนที่จะเป็นตัวแทนทั่วไปของเครื่องชาร์จคงที่ความต้องการความถี่สูง; อุปกรณ์เคลื่อนที่สามารถดูดซึมน้ําเกิน, ให้บริการพื้นที่ไม่เรียบร้อย, สนับสนุนรถยนต์ความสําคัญและช่วงสะพานเมื่อเครือข่ายคงที่ยังคงถูกขยาย
สําหรับที่จอดรถหลายชั้นส่วนใหญ่ สถาปัตยกรรมที่เชิงปฏิบัติการที่สุดไม่ใช่ หน่วยหุ่นยนต์ในแต่ละชั้นหัวหินจะเพิ่มอุปกรณ์ขณะที่รถยนต์เคลื่อนที่ให้บริการคําขอชาร์จ ผ่านพื้นที่จอดรถที่แผนที่
มันสร้างสามชั้นที่ใช้งาน ได้แก่ Energy Hub ที่อุปกรณ์ชาร์จและรอคอยซึ่งกําหนดอ่าว, เส้นทางการจราจร, ขั้นต่ําความเร็วและกฎความสําคัญในแต่ละระดับ
| พื้น | ที่จอดรถ | อัตราส่วน EV ตัวอย่าง | ค่าประมาณ EV ที่จอด | ศูนย์พลังงานอิสระ? |
| B2 | 100 | 20% | 20 | ไม่ |
| B1 | 100 | 25% | 25 | ใช่ - ศูนย์กลาง |
| ระดับ 1 | 80 | 15% | 12 | ไม่ |
| ระดับ 2 | 100 | 25% | 25 | ไม่ |
| ระดับ 3 | 110 | 30% | 33 | ไม่ |
| ระดับ 4 | 110 | 30% | 33 | ไม่ |
| รวม | 600 | รางวัล | 148 | จุดกลางหนึ่ง |
จุดจอดรถเดี่ยวสามารถทํางานได้ดี เมื่อที่จอดรถมี 4 ถึง 6 ชั้น ระยะทางเดินทางมีปริมาณพอเพียงการครอบคลุมการสื่อสารคงที่ และจํานวนการขอเก็บค่าบริการไม่มุ่งเน้นในบริเวณที่ห่างไกลในรูปแบบนั้น อุปกรณ์จะกลับไปยังพื้นที่ควบคุมหนึ่ง เพื่อการเติมน้ํา, การตรวจสอบ และการรอคอย
โครงสร้างขนาดใหญ่อาจได้รับประโยชน์จากฮับโซนล่างและฮับโซนบน เช่น ฮับ A สามารถให้บริการ B3 ถึงระดับ 2 ขณะที่ฮับ B ให้บริการระดับ 3 ถึง 7การแบ่งพื้นที่บริการลดการเดินทางเปล่าและปรับปรุงสัดส่วนของเวลาในการทํางานที่ใช้ในการจัดส่งพลังงานจริง.
สมมุติว่าหน่วยใช้เวลา 8 นาทีในการเดินทางจากระดับ 6 ไปยังฮับบน B1 การเดินทางไปกลับสามารถใช้เวลา 16 นาทีที่ไม่ได้ชาร์จหากอุปกรณ์ดําเนินการ 15 งานในวันและซ้ํา ๆ กลับไปที่ฮับที่อยู่ห่างเดียวกันตัวอย่างนี้แสดงว่าทําไม Travel Time Ratio ควรถูกรวมไว้ในรุ่นการจัดจําหน่าย
ดอร์เอนเนอร์จี ได้พัฒนาสถานีชาร์จรถยนต์อิสระ 100 kWออกแบบมาเพื่อการจอดรถที่ถูกกําหนดและควบคุม โดยรายละเอียดสินค้าปัจจุบันระบุแบตเตอรี่ 105 kWh, กําลังการชาร์จ EV สูงสุด 100 kW, ระยะ 200-1,000 V DC, ความสอดคล้องกับ CCS1/CCS2, OCPP 1.6J การสื่อสาร, การเย็นของเหลว, การป้องกัน IP55, การทํางานอิสระระระดับ 4 ความเร็วในการเดินทางสูงสุด 10 กม./ชม. และความสามารถในการระดับสูงกว่า 20%
ขนาดของอุปกรณ์คือ 1,950 × 1,000 × 1,650 มิลลิเมตร ขนาดเหล่านี้ รวมไปถึงกิโลเมตรของพานและพื้นที่หันต้องตรวจสอบกับการวางแผนของโรงรถจริงก่อนการใช้งานการใช้สเปิเคชั่นการปีนที่เข้มงวด ไม่ได้รับประกันการใช้งานที่ประสบความสําเร็จในทุกอาคาร; เส้นทางทั้งหมดต้องถูกรับรอง
| ตรวจสอบสถานที่ | สิ่ง ที่ ควร ตรวจ สอบ | เหตุ ผล ที่ มัน สําคัญ |
| รามป์ | ความชันสูงสุด, ความโค้ง, มุมเปลี่ยน | กําหนดการเดินทางที่ปลอดภัยข้ามชั้น |
| ช่องทางขับรถ | ความกว้างขั้นต่ําของรถที่หยุดจอด และการลุกขึ้นของรถที่จอด | ป้องกันการปิดเส้นทาง |
| โซนเปลี่ยนทาง | แพร่รัศมีการหันและพื้นที่เคลื่อนที่ที่ว่าง | ส่งผลต่อเส้นทางการ dock และทางกลับ |
| การอนุญาต | จํากัดความสูง ท่อ ป้าย ประตู | ป้องกันความขัดแย้งทางร่างกาย |
| พื้นพื้น | สะพายความเร็ว ช่องทางระบายน้ํา | ส่งผลกระทบต่อความมั่นคงและการเดินเรือ |
| เครื่องยกรถ | ขนาด, ความจุและบริเวณควบคุม หากใช้ | จําเป็นถ้ารัมป์ไม่มี |
| การสื่อสาร | การครอบคลุม Wi-Fi, 5G หรือเครือข่ายท้องถิ่น | สนับสนุนการส่งและการติดตาม |
| การตั้งตําแหน่ง | แผนที่ที่จอดรถ, ระเบียบตัวประกอบและการมองเห็นของเซ็นเซอร์ | ปรับปรุงความแม่นยําของสถานที่รถ |
| พื้นที่สําหรับคนเดิน | พื้นที่จราจรผสมผสานและกฎควบคุมความเร็ว | ลดความเสี่ยงในการดําเนินงาน |
| กฎระเบิดไฟฟ้า | ความต้องการรหัสท้องถิ่นสําหรับการชาร์จและการเก็บ | จําเป็นสําหรับความสอดคล้องของโครงการ |
ไม่มีกฎทั่วไป เช่น หน่วยอิสระหนึ่งต่อ 100 ที่จอดรถ จํานวนที่ถูกต้องขึ้นอยู่กับความต้องการพลังงาน ระยะเวลาการทํางานเวลาที่อุปกรณ์ต้องเติมน้ํามัน และช่วงเวลาในการทํางาน ก่อนรถจะออก.
สูตรที่ใช้ได้ในขั้นแรกคือ: พลังงานการชาร์จรายวัน = สถานที่จอดรถ × อัตราการจอดรถ × อัตราส่วนของ EV × อัตราการขอชาร์จ × พลังงานเฉลี่ยต่อการใช้งาน
| ตัวชี้ | สถานการณ์ EV ช่วงต้น | สถานการณ์กลางระยะ | การเจาะเข้าไปใน EV ที่สูง |
| ที่จอดรถ | 400 | 600 | 900 |
| อัตราการใช้งานเฉลี่ย | 70% | 80% | 85% |
| หุ้น EV | 15% | 25% | 40% |
| EV ที่ขอชาร์จ | 25% | 35% | 40% |
| พลังงานเฉลี่ยต่อครั้ง | 20 kWh | 25 kWh | 30 kWh |
| คาดการณ์การชาร์จรถยนต์/วัน | ≈ 11 | ≈ 42 | ≈122 |
| คาดการณ์ความต้องการพลังงานประจําวัน | ≈210 kWh | ≈1,050 kWh | ≈3,672 kWh |
ตารางนี้แสดงผลที่สําคัญ: ความจุจอดจอดรถ เพียงเพิ่มขึ้น 2.25 เท่า จากกรณีแรกไปยังกรณีที่สาม แต่การประเมินพลังงานการชาร์จต่อวันเพิ่มขึ้นมากกว่า 17 เท่าเหตุผลคือการใช้งานจํานวนของอุปกรณ์จึงต้องเชื่อมโยงกับภาระงาน แทนที่จะเชื่อมโยงกับขนาดของอสังหาริมทรัพย์
พลังงานประตูรายการความจุของแบตเตอรี่ 105 kWh สําหรับผลิตภัณฑ์การชาร์จที่จอดรถโดยอิสระผู้วางแผนโครงการไม่ควรสมมุติว่า 105 kWh เต็มจํานวน จะมีให้บริการในการจัดส่งรถยนต์ในแต่ละวงจรการใช้งานรูปแบบการส่งที่จริงจริง ควรรวมตัวกระจกระจกระจกระจกระจกระจกระจกระจกระจกระจกกลยุทธ์ระยะเวลาการใช้งานของแบตเตอรี่ และพลังงานขั้นต่ําที่จําเป็นในการกลับกลับอย่างปลอดภัยไปยังจุดการเติม.
สําหรับการอธิบายเท่านั้น หากผู้ประกอบการจําลอง 80 kWh เป็นพลังงานที่สามารถส่งออกได้ในระหว่างวงจรการเพิ่มพลังงาน จํานวนเซชั่นจะแตกต่างกันตามความต้องการเพิ่มพลังงานเฉลี่ย:
| พลังงานเฉลี่ยที่ต้องการต่อรถยนต์ | การประชุมชี้แจงต่อวงจรการส่ง 80 kWh | การตีความการวางแผน |
| 15 kWh | ประมาณ 5 | เหมาะสําหรับการเติมน้ําหนักบ่อยๆ |
| 20 kWh | ประมาณ 4 | แบบเฉพาะสําหรับค่าธรรมเนียมจุดหมายที่ปานกลาง |
| 25 kWh | ประมาณ 3 | พลังงานเพิ่มต่องาน ทํางานน้อยต่อรอบ |
| 30 kWh | ประมาณ 2-3 | ต้องการ SOC และการวางแผนการเพิ่มมากขึ้น |
| 40 kWh | ประมาณ 2 | การทํางานที่ใช้พลังงานสูง ลดจํานวนการทํางานต่อรอบ |
ค่านี้เป็นตัวอย่างการวางแผน ไม่ใช่การรับประกันจํานวนการใช้งาน ผลิตจริงขึ้นอยู่กับการตั้งค่าระบบ สถานการณ์การชาร์จ ความสูญเสียในการแปลงพลังการรับรถยนต์และนโยบายการเก็บเงินของผู้ประกอบการ.
เครื่องชาร์จขนาด 100 กิโลวัตถ์ ไม่ได้หมายความว่ารถทุกคัน จะได้รับพลังงาน 100 กิโลวัตถ์อย่างต่อเนื่อง ระบบบริหารแบตเตอรี่รถยนต์กําหนดกําลังชาร์จที่ยอมรับตามโครงสร้างความดัน SOCอุณหภูมิแบตเตอรี่, คอร์ฟการชาร์จและขีดจํากัดความปลอดภัย ดังนั้น โมเดลประสิทธิภาพควรใช้พลังงานที่วัดหรือประเมินต่อการใช้งานและเวลาใช้งานเฉลี่ย แทนที่จะหารขนาดแบตเตอรี่ด้วย 100 kW
พลังงานประจําวันเพียงลําพังไม่เพียงพอ การจอดรถอาจต้องการ 1,000 kWh ต่อวัน แต่ยังต้องใช้อุปกรณ์มากขึ้นถ้าคําขอส่วนใหญ่เกิดขึ้นระหว่าง 16:00 และ 18:0000ในทางกลับกัน พลังงานขนาดเท่ากัน แบ่งออกเป็น 12 ชั่วโมง สามารถรับมือกับเรือขนาดเล็กดังนั้นความสําคัญของ VIP หรือเรือและระดับการให้บริการที่รับประกัน ควรรวมไปในแบบจําหน่าย.
| KPI | การวัดที่แนะนํา | เหตุ ผล ที่ มัน สําคัญ |
| อัตราการใช้งาน EV | รถไฟฟ้าที่จอด / รถยนต์ทั้งหมด | สายไฟฟ้าของสถานที่ |
| อัตราที่ขอชําระ | คําขอชาร์จ / รถไฟฟ้าที่จอด | การแยกประชากร EV จากความต้องการการชาร์จจริง |
| kWh ต่อการประชุม | พลังงานเฉลี่ยที่ส่งต่อการทํางาน | ตัวแปรหลักของการวางแผนพลังงาน |
| งานตามอุปกรณ์ | งานชาร์จที่ทําสําเร็จต่อวัน | การวัดผลผลิตของเรือ |
| อัตราส่วนเวลาเดินทาง | ระยะเวลาเดินทาง / ระยะเวลาดําเนินการทั้งหมด | แสดงถึงประสิทธิภาพที่สูญเสียจากการเคลื่อนไหวข้ามพื้น |
| ระยะเวลาชาร์จเฉลี่ย | นาทีที่เชื่อมต่อตามงาน | ช่วยประเมินยอดขายของอุปกรณ์ |
| SOC ของอุปกรณ์ | ระดับพลังงานที่เก็บไว้ในเวลาจริง | ควบคุมการตัดสินใจเพิ่ม |
| สูงสุดของคําขอพร้อมกัน | หน้าที่ที่เปิดพร้อมกันสูงสุด | ขับเคลื่อนขนาดของเรือสําหรับระดับการบริการ |
เมื่อรถที่จอดรถต้องการพลังงาน ผู้ขับรถ ระบบรถยนต์หรือแพลตฟอร์มบริหารการจอดรถจะส่งคําขอการชาร์จคําขอควรมีข้อมูลที่เพียงพอสําหรับผู้จัดโปรแกรมที่จะประเมินความเร่งด่วนและภาระงาน แทนที่จะเพียงแค่ระบุ.
| สนามข้อมูล | ตัวอย่าง | เป้าหมาย |
| สถานที่จอดรถ | 5F-A126 | ระบุจุดหมายทางกายภาพ |
| SOC ปัจจุบัน | 22% | แสดงความเร่งด่วนและความต้องการพลังงาน |
| SOC เป้าหมาย | 70% | กําหนดเป้าหมายการบริการ |
| เวลาออกเดินทาง | 17:30 | สร้างกําหนดการเสร็จสิ้น |
| พลังงานประมาณ | 28 kWh | สนับสนุนการจัดสรรความจุ |
| ความสําคัญ | ปรกติ / ความสําคัญ / ปลูกเรือสําคัญ | รองรับกฎการบริการ |
| เครื่องเชื่อม | CCS2 | ยืนยันความเหมาะสมของอินเตอร์เฟซ |
หุ่นยนต์ใช้แผนที่จอดรถและระบบเซ็นเซอร์เพื่อระบุตําแหน่งเป้าหมาย โครงการตั้งชื่อพื้นที่จอดรถแบบมีโครงสร้าง เช่น B2-A-001 หรือ L5-C-126 ช่วยเพิ่มความแม่นยําในการส่งระบบบริหารรู้ที่ตั้งของรถยนต์ได้อย่างแม่นยํายิ่งขึ้น, การเคลื่อนไหวการค้นหาที่ไม่ผลิตน้อยกว่าที่จําเป็น
หน่วยที่ใกล้ที่สุดไม่ใช่หน่วยที่ดีที่สุดเสมอ เครื่องขับเคลื่อนสามารถพิจารณาตําแหน่งของอุปกรณ์ปัจจุบัน พลังงานที่เก็บไว้ ดิน, การมีเส้นทาง, ความสําคัญของภารกิจเวลาออกเดินทางคาดและคิวของคําขอในอนาคต.
ตัวอย่างเช่น อุปกรณ์ A อาจอยู่ห่างเพียง 120 เมตร แต่มี SOC 18% ส่วนอุปกรณ์ B อยู่ห่าง 240 เมตร และมี SOC 75%ระบบสามารถส่งอุปกรณ์ B เพื่อหลีกเลี่ยงการหยุดงานหรือการกลับไปที่ฮับพลังงานที่ไม่จําเป็นเพราะเหตุนี้ การชาร์จแบบอิสระควรถูกออกแบบเป็นระบบการส่งส่ง แทนที่จะเป็นเพียงชาร์จที่วางบนชัสซี่เคลื่อนที่
หลังจากการวางแผนเส้นทางแล้ว อุปกรณ์จะเดินทางไปยังเขตเป้าหมายหรือบุคลากรสามารถใส่เครื่องเชื่อมชาร์จการชาร์จเริ่มต้นภายใต้ความแรงที่เกี่ยวข้อง ความแรงดัน อุณหภูมิและความปลอดภัยขั้นต่ํา
ผลิตภัณฑ์อิสระ Door Energy รองรับ CCS1 และ CCS2 อินเตอร์เฟซและใช้ช่วง 200-1,000 V DCการสื่อสาร 6J ทําให้ทรัพย์สินการชาร์จสามารถนําไปใช้ในแพลตฟอร์มการจัดการที่กว้างขวางสําหรับข้อมูลการประชุม, สถานะทางไกลและการส่งโลจิก
แพลตฟอร์มที่ออกแบบดี ควรติดตามพลังงานออก, พลังงานที่ส่ง, SOC ของอุปกรณ์, อุณหภูมิ, ระยะเวลาในการทํางาน, เตือนและสถานะการชาร์จจุดข้อมูลเหล่านี้ยังมีคุณค่าสําหรับการวางแผนความจุในระยะยาว เพราะมันแสดงความแตกต่างระหว่างความต้องการในทฤษฎีและพฤติกรรมของผู้ใช้จริง.
หลังจากที่ภารกิจเสร็จสิ้นแล้ว อุปกรณ์สามารถรับคําขอต่อไป หากพลังงานเหลือเพียงพอ กลับไปยังฮับเมื่อ SOC ของมันถึงขั้นต่ําที่กําหนดหรือย้ายไปยังพื้นที่รอคอย หากคิวคําขอว่าง.วงจรการทํางานกลายเป็น Request → Dispatch → Travel → Charge → Next Task / Replenish / Standby
ไม่ จํานวนของอุปกรณ์ควรถูกกําหนดโดยปริมาณการทํางานรายวัน ความต้องการทั้งหมดใน kWh ระยะทางเดินทาง เวลาที่ใช้ในการเพิ่มน้ํามันและการขอพร้อมกันสูงสุดโครงสร้าง 4 ถึง 6 ระดับ สามารถใช้บริการได้จากศูนย์กลางเดียวในขณะที่สถานที่ขนาดใหญ่มากสามารถใช้โซนบริการด้านบนและด้านล่างแยกกัน
ไม่ ชาร์จจ์ให้ความสามารถสูงสุดที่สามารถใช้ได้ แต่รถยนต์สามารถควบคุมพลังงานที่มันรับได้อุณหภูมิและเส้นโค้งการชาร์จของรถสําหรับการวางแผน ค่าเฉลี่ย kWh ต่อการประชุมและระยะเวลาในการทํางานเฉลี่ยมักจะมีความน่าเชื่อถือมากกว่าพลังงานสูงสุดของชาร์จเพียงอย่างเดียว
รายละเอียดสินค้า Door Energy ปัจจุบันระบุความจุของแบตเตอรี่ 105 kWh, กําลังการชาร์จ EV สูงสุด 100 kW, ระยะผลิต DC 200-1,000 V, เครื่องเชื่อม CCS1/CCS2, การสื่อสาร OCPP 1.6J,ป้องกัน IP55, การเย็นของเหลว, การทํางานอิสระระระดับ 4 ความเร็วสูงสุด 10 กม./ชม., สามารถระดับได้มากกว่า 20%, อุณหภูมิการทํางานจาก -20 °C ถึง 65 °C, และขนาด 1,950 × 1,000 × 1,650 มิลลิเมตร
จับชาร์จแบบคงที่ สามารถรับรองการชาร์จรายวันได้อย่างคาดเดาได้ ในขณะที่อุปกรณ์เคลื่อนที่สามารถรองรับภารกิจความสําคัญของเรือ และช่วงเวลาที่เครือข่ายชาร์จคงที่กําลังขยายแนวทางทั้งสองมักจะเติมเต็มกัน แทนที่จะยกเว้นกัน
ระบบจอดรถหรือแพลตฟอร์มให้บริการสถานที่ของรถยนต์และคําขอการชาร์จ ระบบการจัดส่งจะเชื่อมต่อคําขอกับพื้นที่จอดรถที่แผนที่เลือกหน่วยที่ว่างและวางแผนเส้นทางที่ปลอดภัยไปยังรถ.บัตรจอดรถที่แม่นยํา และการสื่อสารที่น่าเชื่อถือ ลดการเดินทางที่ไม่จําเป็น
อัตราการใช้เวลาในการเดินทางเป็นหนึ่งในตัวชี้วัดที่มีประโยชน์มากที่สุด เพราะมันแสดงให้เห็นว่าส่วนใหญ่ของเวลาในการทํางานของอุปกรณ์ใช้ในการเคลื่อนไหวแทนที่จะส่งพลังงานอัตราส่วนสูงอาจแสดงให้เห็นว่าตําแหน่งฮับ, พื้นที่บริการ, การเรียงลําดับการทํางานหรือขนาดของเรือ
แนวทางในระยะที่มักจะใช้ได้มากขึ้น ในช่วงแรกผู้ประกอบการอาจรวมจํานวนจํากัดของเครื่องชาร์จคงที่กับกองทัพเคลื่อนที่ขนาดเล็ก เมื่อส่วนแบ่ง EV เพิ่มขึ้นสามารถติดตั้งการชาร์จที่คงที่มากขึ้น สําหรับความต้องการประจําการ ในขณะที่หน่วยอิสระเน้นต่อการเพลิน, ความต้องการข้ามชั้น, บริการความสําคัญและความจุชั่วคราว
ไม่ ดอร์เอ็นอร์จี พัฒนาและผลิต โทรศัพท์มือถือที่เก็บพลังงานและการชาร์จคําตอบสําหรับรถยนต์และกรณีอุตสาหกรรมหลายฉากสายพันธุ์สินค้าที่กว้างกว่ารวมถึงการชาร์จ DC ที่มีพลังงานสูงสําหรับรถช่วยเหลือทางถนนและรถพาณิชย์, รวมถึงการหลอมพลังงานที่สามารถรองรับอุปกรณ์ก่อสร้าง, ปั๊ม, ไฟฟ้าและภาระ AC อื่น ๆโปรโมชั่นการชาร์จมือถือที่กว้างขวางของ Door Energy รองรับผลิตไฟฟ้าแบบ DC สูงสุด 420 กิโลวัตถุ, ด้วยการสนับสนุน OCPP และ CCS1/CCS2
ระบบเก็บพลังงานแบบเคลื่อนไหวของ Door Energy สามารถตั้งค่าให้มีการเพิ่มพลังงานแบบด่วนแบบ DC หรือ AC ขึ้นอยู่กับสินค้าและสถานที่การเติมเต็ม DC สามารถฟื้นฟูระบบจาก SOC ต่ําในเวลาประมาณหนึ่งชั่วโมงภายใต้สภาพที่เหมาะสม, ขณะที่การเติมพลังงานในกล่องไฟฟ้า AC อาจใช้เวลาประมาณ 2 ชั่วโมง เวลาจริงขึ้นอยู่กับการตั้งค่าอุปกรณ์, พลังงานเข้าที่มี, อุณหภูมิและขั้นต่ําการจัดการแบตเตอรี่
การออกแบบแบบโมดูลมีคุณค่า เพราะผู้ประกอบการสามารถตรวจสอบและบํารุงรักษาโมดูลที่ใช้งานได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้นและลดเวลาหยุดทํางานการตรวจสอบการจัดการความร้อน, การตรวจสอบเครื่องเชื่อม, เซ็นเซอร์ขับขี่อิสระ, เบรค, ยางหรืออุปกรณ์การขับขี่, หน่วยสื่อสารและบันทึกโปรแกรมประตูพลังงานตําแหน่งการบํารุงรักษาแบบจําลองเป็นส่วนสําคัญในการรักษาอุปกรณ์เก็บและชาร์จเคลื่อนที่เป็นจริงสําหรับการดําเนินงานทางการค้าซ้ํา ๆ.
การขยายตัวของรถไฟฟ้ากําลังเปลี่ยนเศรษฐกิจและเหตุผลการทํางานของพื้นฐานที่จอดรถในโลกมีจุดชาร์จสาธารณะกว่า 7 ล้านจุด และรถไฟฟ้าเบาประมาณ 76 ล้านคันการจัดตั้งสถานที่จอดรถหลายชั้นจึงจําเป็นต้องวางแผนไม่เพียงแค่สําหรับประชากรรถยนต์ไฟฟ้าในปัจจุบันแต่ยังเป็นอนาคต ที่ความต้องการในการชาร์จจะเพิ่มขึ้น, แบ่งกระจายและมีความรู้สึกต่อเวลามากขึ้น
สําหรับผู้ใช้ที่พักยาวนานที่มีพฤติกรรมการจอดรถที่คาดเดาได้ การชําระค่าจอดรถแบบคงที่ยังคงเ
