จํานวนไฟฟ้าที่ต้องการในการเร่งช่วยเหลือทางถนนมากน้อยแค่ไหน? บริษัทช่วยเหลือทางถนนคํานวณความจุและพลังงานของชาร์จรถยนต์เคลื่อนไหวพลังงานประตูได้อย่างไร?

เมื่อรถยนต์ไฟฟ้าไฟฟ้าหมดและหยุดบนทางหลวง ถนนชานเมือง พื้นที่เหมืองแร่ หรือสวนอุตสาหกรรม สิ่งแรกที่บริษัทช่วยเหลือริมถนนต้องแก้ไขไม่ใช่ "วิธีการชาร์จยานพาหนะให้เต็ม" แต่เป็น "ปริมาณพลังงานในการเติมเพื่อให้ยานพาหนะสามารถออกจากที่เกิดเหตุได้อย่างปลอดภัย"

มีความแตกต่างที่สำคัญระหว่างทั้งสอง

สถานีชาร์จแบบอยู่กับที่แบบดั้งเดิมอาศัยแหล่งจ่ายไฟฟ้าแบบกริดอย่างต่อเนื่อง และส่วนใหญ่จะใช้สำหรับการเติมพลังงานรายวันผลิตภัณฑ์ของประตูพลังงานอย่างไรก็ตาม เป็นอุปกรณ์จัดเก็บและชาร์จพลังงานแบบบูรณาการแบบเคลื่อนที่ โดยจะเก็บพลังงานไฟฟ้าไว้ในระบบจัดเก็บพลังงานภายในก่อน จากนั้นจึงส่งออกผ่านกระแสตรงเพื่อจ่ายไฟฉุกเฉินให้กับรถยนต์ไฟฟ้าที่มีพลังงานต่ำเมื่อมาถึงที่เกิดเหตุ หากจำเป็น ก็สามารถจ่ายไฟ AC ไปยังโหลดต่างๆ เช่น รถขุดไฟฟ้า ปั๊มน้ำ และไฟส่องสว่างได้

ดังนั้นที่ชาร์จ EV มือถือค้นหาโดยลูกค้าต่างประเทศในตรรกะผลิตภัณฑ์ของ Door Energy ไม่ใช่สถานีชาร์จธรรมดาหรือเครื่องชาร์จขนาดเล็กที่พกติดตัวในยานพาหนะ แต่เป็นการจัดเก็บพลังงานเคลื่อนที่และระบบส่งออกพลังงานที่เหมาะสมสำหรับการให้ความช่วยเหลือบนท้องถนน ยานพาหนะขนาดใหญ่ และสถานการณ์อุตสาหกรรมกลางแจ้ง

จากข้อมูลจากสำนักงานพลังงานระหว่างประเทศ ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกเกิน 17 ล้านคันในปี 2567 ซึ่งเพิ่มขึ้นมากกว่า 25% เมื่อเทียบเป็นรายปี และคิดเป็นสัดส่วนมากกว่า 20% ของยอดขายรถยนต์ใหม่ทั่วโลก ด้วยจำนวน EV ที่เพิ่มขึ้นบนท้องถนน ปัญหาต่างๆ เช่น การขาดแคลนพลังงานบนท้องถนน การหยุดทำงานของสถานที่ชาร์จแบบคงที่ และการขาดการเข้าถึงโครงข่ายไฟฟ้าในพื้นที่ห่างไกล จะผลักดันการเติบโตของความต้องการการชาร์จมือถือและความช่วยเหลือริมถนน

แล้วการให้ความช่วยเหลือริมถนนจำเป็นต้องใช้ไฟฟ้าเท่าไร? และบริษัทที่ให้บริการช่วยเหลือฉุกเฉินบนท้องถนนควรคำนวณความสามารถในการกักเก็บพลังงานและกำลังไฟฟ้าเอาท์พุตของเครื่องชาร์จ EV แบบเคลื่อนที่ได้อย่างไร

I. เหตุใดการช่วยเหลือฉุกเฉินบนท้องถนนจึงไม่จำเป็นต้องชาร์จ EV ให้เต็ม 100%

1. เป้าหมายของการให้ความช่วยเหลือริมถนนคือเพื่อฟื้นฟูการสัญจรอย่างปลอดภัย

ในสถานการณ์การให้ความช่วยเหลือริมถนน เป้าหมายหลักของการชาร์จถึงสถานที่โดยปกติคือการรับรถ:

* เคลื่อนตัวออกจากทางหลวงหรือเลนอันตราย

* เข้าถึงสถานีชาร์จสาธารณะที่ใกล้ที่สุด

* กลับไปที่ฐานยานพาหนะหรือศูนย์ซ่อม

* เข้าสู่พื้นที่จอดรถที่ปลอดภัยเพื่อรอการดำเนินการต่อไป

สมมติว่ารถสำหรับผู้พิการอยู่ห่างจากสถานีชาร์จที่ใกล้ที่สุดเพียง 20 กิโลเมตร การเพิ่มระยะปลอดภัย 30 ถึง 40 กิโลเมตร มักจะเพียงพอที่จะช่วยเหลือได้สำเร็จ การชาร์จแบตเตอรี่ที่ 80% หรือ 100% นอกสถานที่อย่างต่อเนื่องจะทำให้อุปกรณ์หยุดทำงานนานขึ้น และลดจำนวนงานที่เครื่องชาร์จ EV เคลื่อนที่สามารถทำได้ในวันนั้น

ศูนย์ข้อมูลเชื้อเพลิงทางเลือกของกระทรวงพลังงานสหรัฐฯ ระบุว่าภายใต้สภาวะที่เหมาะสม การชาร์จแบบเร็ว DC สามารถเพิ่มระยะทางได้ประมาณ 100 ถึง 200 ไมล์ใน 30 นาที อย่างไรก็ตาม ผลการชาร์จจริงจะได้รับผลกระทบจากความจุของแบตเตอรี่รถยนต์ สถานะการชาร์จปัจจุบัน (SOC) ความสามารถในการชาร์จรถยนต์ อุณหภูมิ และกำลังเอาท์พุตของอุปกรณ์

ดังนั้นบริษัทช่วยเหลือรถเสียฉุกเฉินควรกำหนด "ช่วงปลอดภัยขั้นต่ำ" ก่อนจึงจะคำนวณปริมาณไฟฟ้าที่ต้องส่งมอบ

ข้อมูลข้างต้นอยู่ในช่วงการวางแผนการปฏิบัติงานและไม่ใช่พารามิเตอร์คงที่สำหรับรถรุ่นใดรุ่นหนึ่ง บริษัทกู้ภัยยังคงต้องปรับตัวตามการใช้พลังงานจริงของยานพาหนะและสภาพถนน

2. ค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมไม่ได้รับประกันประสิทธิภาพการกู้ภัยที่สูงขึ้น

ถ้ากสถานีชาร์จมือถือ Door Energyสามารถให้พลังงานที่มีประสิทธิภาพ 160kWh ในระหว่างรอบภารกิจปัจจุบัน โดยเติมพลังงานเฉลี่ย 40kWh ต่อคัน ในทางทฤษฎีแล้วสามารถช่วยชีวิตได้เพียง 4 ครั้งเท่านั้น หากยานพาหนะแต่ละคันได้รับการเติมเต็มโดยเฉลี่ย 16kWh จะสามารถครอบคลุมภารกิจได้ประมาณ 10 ภารกิจ

นอกจากนี้ ยานพาหนะไฟฟ้ามักจะยอมรับพลังงานการชาร์จที่สูงกว่าที่ระดับ SOC ต่ำ เมื่อ SOC เพิ่มขึ้น BMS ของรถอาจลดกระแสไฟชาร์จลง ดังนั้นเวลาในการชาร์จ 20% สุดท้ายจึงเพิ่มขึ้นอย่างมาก

ดังนั้นหลักการที่เหมาะสมกว่าในการให้ความช่วยเหลือริมถนนคือ:

> คำนวณพลังงานที่เพียงพอสำหรับการถ่ายโอนยานพาหนะอย่างปลอดภัย แทนที่จะคิดว่ารถทุกคันชาร์จเต็มแล้ว

ครั้งที่สอง ข้อมูลใดบ้างที่ต้องรวบรวมเพื่อคำนวณกำลังกู้ภัย

1. ห้าตัวแปรสำคัญ

ปริมาณกิโลวัตต์ชั่วโมงที่จำเป็นสำหรับการช่วยเหลือไม่สามารถกำหนดได้จากความจุของชุดแบตเตอรี่ของยานพาหนะที่ทุพพลภาพเพียงอย่างเดียว ผู้มอบหมายงานจำเป็นต้องรวบรวมข้อมูลอย่างน้อยห้าประเภทต่อไปนี้

หากลูกค้าไม่สามารถให้ SOC ที่ถูกต้องได้ บริษัทให้ความช่วยเหลือสามารถใช้ "วิธีระยะทางเป้าหมาย" ได้ หากสามารถยืนยันความจุแบตเตอรี่ของรถยนต์และ SOC ปัจจุบันได้ ก็จะสามารถใช้ "วิธีการเปลี่ยนแปลง SOC" ได้

2. การที่รถไม่สามารถสตาร์ทได้ไม่ได้หมายความว่าแบตเตอรี่จะหมดเสมอไป

ผู้มอบหมายงานยังต้องแยกแยะระหว่างสิ่งต่อไปนี้:

* แบตเตอรี่ไฟฟ้าแรงสูงหมด;

* แบตเตอรี่แรงดันต่ำ 12V ผิดพลาด

* ระบบชาร์จรถยนต์ผิดพลาด

* อุณหภูมิแบตเตอรี่สูงหรือต่ำเกินไป

* การชนกัน น้ำเข้า หรือความเสียหายต่อระบบไฟฟ้าแรงสูง

* ซอฟต์แวร์หรือระบบควบคุมรถยนต์ทำงานผิดปกติ

หากเป็นเพียงข้อผิดพลาดของแบตเตอรี่แรงดันต่ำ 12V การใช้อุปกรณ์ชาร์จมือถือขนาดใหญ่โดยตรงเพื่อเติมแบตเตอรี่อาจไม่ช่วยแก้ปัญหาได้ ในทางกลับกัน หากรถยนต์เกิดการชนกันอย่างรุนแรง มีความเสียหายต่อแบตเตอรี่ด้านล่าง มีควัน มีกลิ่นผิดปกติ หรือร้อนผิดปกติ ไม่ควรเชื่อมต่อโดยตรงกับอุปกรณ์ชาร์จ

ข้อมูลการช่วยเหลือ EV ที่เผยแพร่โดยหน่วยดับเพลิงของสหรัฐฯ ระบุว่ารถยนต์ไฟฟ้ามีทั้งระบบไฟฟ้าแรงสูงและแรงดันต่ำ และแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนที่เสียหายก็อาจประสบปัญหาความร้อนขาดหายเช่นกัน ดังนั้น จะต้องดำเนินการระบุยานพาหนะ การแยกการจราจร และการตรวจสอบความปลอดภัยไฟฟ้าแรงสูงก่อนที่จะชาร์จในสถานที่

ที่สาม จะคำนวณปริมาณไฟฟ้าที่ยานพาหนะต้องเติมได้อย่างไร?

1. วิธีที่ 1: การคำนวณตามระยะทางการเดินทางเป้าหมาย

เหมาะสำหรับสถานการณ์ที่ไม่สามารถอ่านสถานะการชาร์จ (SOC) ได้อย่างถูกต้อง แต่สามารถยืนยันการใช้พลังงานของยานพาหนะและตำแหน่งเป้าหมายได้

สูตรการคำนวณคือ:

ไฟฟ้าที่ยานพาหนะต้องการ (kWh) = ระยะทางเป้าหมาย (กม.) × การใช้พลังงานจริงของยานพาหนะ (kWh/กม.) × ปัจจัยสภาพการทำงาน × ปัจจัยด้านความปลอดภัย

ช่วงต่อไปนี้สามารถใช้สำหรับการประมาณค่าเบื้องต้นสำหรับยานพาหนะต่างๆ

ข้อมูลเหล่านี้ใช้กับการวางแผนอุปกรณ์เบื้องต้น ไม่ใช่เพื่อรับประกันช่วงของยานพาหนะรุ่นใดรุ่นหนึ่งโดยเฉพาะ ยานพาหนะขนาดใหญ่มีความแตกต่างกันอย่างมากในด้านน้ำหนักบรรทุก แรงต้านอากาศ ความลาดชัน และความเร็ว ดังนั้นควรจัดลำดับความสำคัญของข้อมูลการปฏิบัติงานจริง

2. วิธีที่สอง: การคำนวณตาม SOC เป้าหมาย

หากความจุแบตเตอรี่ที่มีอยู่ของยานพาหนะคือ 75kWh SOC ปัจจุบันคือ 5% และเป้าหมายการช่วยเหลือคือการเติมแบตเตอรี่ให้กับยานพาหนะเป็น 25% ดังนั้นความต้องการทางทฤษฎีในด้านยานพาหนะคือ:

75kWh × (25% – 5%) = 15kWh

15kWh นี้แสดงถึงพลังงานที่ต้องป้อนแบตเตอรี่ของยานพาหนะ ไม่ใช่พลังงานจริงที่ใช้โดยระบบจัดเก็บพลังงานของประตู ทั้งนี้เนื่องจากมีการแปลงพลังงาน การเดินสายเคเบิล การควบคุมอุณหภูมิ และการสูญเสียระบบเสริมระหว่างแบตเตอรี่ภายในของอุปกรณ์และแบตเตอรี่พลังงานของยานพาหนะ

3. ตัวอย่างภารกิจช่วยเหลือฉุกเฉินบนท้องถนนโดยทั่วไปสี่ภารกิจ

ดังนั้น ภารกิจช่วยเหลือรถเสียข้างถนนสำหรับรถโดยสารอาจต้องการการเติมพลังงานเพียง 6 ถึง 20kWh เท่านั้น ในขณะที่รถยนต์ไฟฟ้าขนาดใหญ่อาจต้องใช้มากกว่า 70kWh หากอุปกรณ์ได้รับการกำหนดค่าตาม "ความต้องการโดยเฉลี่ยของยานพาหนะโดยสาร" เพียงอย่างเดียว ก็อาจไม่เพียงพอที่จะครอบคลุมการปฏิบัติงานของยานพาหนะขนาดใหญ่

IV. จะแปลงการใช้พลังงานด้านยานพาหนะเป็นความจุพลังงานได้อย่างไร

1. หากยานพาหนะได้รับพลังงาน 20kWh ปริมาณการใช้อุปกรณ์จะสูงกว่า 20kWh

เครื่องชาร์จ EV ของ Door Energy Mobile ดำเนินการกระบวนการคายประจุระบบจัดเก็บพลังงานนอกสถานที่ พลังงานจำเป็นต้องผ่านแบตเตอรี่ภายใน โมดูล DC/DC ระบบควบคุมการชาร์จ สายไฟ และแบตเตอรี่รถยนต์ ดังนั้นการบริโภคด้านอุปกรณ์โดยทั่วไปจะสูงกว่ากำลังสุดท้ายที่ยานพาหนะได้รับ

สามารถใช้สูตรต่อไปนี้:

ปริมาณการใช้แบตเตอรี่ของอุปกรณ์ = การจ่ายพลังงานด้านยานพาหนะ ÷ ประสิทธิภาพโดยรวมของเอาท์พุต DC + การใช้พลังงานของระบบเสริม

สมมติฐาน:

* ยานพาหนะต้องได้รับ 20kWh;

* ประสิทธิภาพโดยรวมของเอาท์พุต DC อยู่ที่ประมาณ 92%;

* การใช้พลังงานของระบบสื่อสาร การทำความเย็น และระบบควบคุมอยู่ที่ประมาณ 0.5kWh

ดังนั้น:

20 ۞ 0.92 + 0.5 ۞ 22.2kWh

กล่าวคือ เมื่อยานพาหนะได้รับพลังงาน 20kWh ระบบจัดเก็บพลังงานภายในของอุปกรณ์จะใช้พลังงานประมาณ 22.2kWh

ตัวเลข 92% และ 0.5kWh ที่นี่เป็นเพียงตัวอย่างการคำนวณ ประสิทธิภาพที่แท้จริงและการใช้พลังงานเสริมจะแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับพลังงาน อุณหภูมิ และเวลาการทำงานของอุปกรณ์ต่างๆ การคำนวณอย่างเป็นทางการควรอิงตามการกำหนดค่าและข้อมูลการทดสอบเฉพาะของ Door Energy

2. ความจุพิกัดไม่เท่ากับกำลังไฟฟ้าที่สามารถจัดส่งได้ทั้งหมด

โดยทั่วไปอุปกรณ์จัดเก็บพลังงานเคลื่อนที่จะไม่ทำงานภายในช่วงแบตเตอรี่ 0% ถึง 100% ที่แน่นอนเป็นเวลานาน BMS สงวนขีดจำกัดบนและล่างบางประการเพื่อปกป้องแบตเตอรี่ รักษาการทำงานที่ปลอดภัย และสำรองพลังงานที่จำเป็นสำหรับระบบควบคุม

กำลังส่งสามารถแสดงได้ด้วยสูตรต่อไปนี้:

กำลังไฟฟ้าที่ส่งได้ = พิกัดความจุพลังงานสะสม × อัตราส่วน SOC ที่มีอยู่

สมมติว่าอุปกรณ์มีความจุพลังงานอยู่ที่ 200kWh และหน้าต่าง SOC ในการทำงานอยู่ที่ 5% ถึง 95% ดังนั้นอัตราส่วน SOC ที่มีอยู่คือ 90%:

200kWh × 90% = 180kWh

หลังจากหักการสูญเสียเอาต์พุต DC และการใช้พลังงานเสริมแล้ว ปริมาณพลังงานขั้นสุดท้ายที่ส่งไปยังยานพาหนะจะลดลงอีก

ตารางนี้ไม่ได้คำนึงถึงต้นทุนเสริม เช่น การควบคุมอุณหภูมิ การสแตนด์บาย และการสื่อสาร ใช้เพื่อแสดงความแตกต่างระหว่าง "ความจุที่กำหนด - ความจุที่สามารถจัดส่งได้ - การส่งมอบฝั่งยานพาหนะ" เท่านั้น

3. ความต้องการการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิของอุปกรณ์และยานพาหนะทั้งสองด้าน

การศึกษาโดยกระทรวงพลังงานของสหรัฐอเมริกาแสดงให้เห็นว่าเมื่อเปรียบเทียบกับสภาพแวดล้อมที่มีอุณหภูมิประมาณ 22°C ยานพาหนะทดสอบมีช่วงเฉลี่ยลดลง 41% ที่ประมาณ −7°C; ที่อุณหภูมิประมาณ −18°C ช่วงการลดลงเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 50% ผลลัพธ์จะแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับรุ่นรถ ระบบการจัดการความร้อน สภาพการขับขี่ และการตั้งค่าอุณหภูมิในรถ แต่ไม่ควรมองข้ามผลกระทบของความเย็นจัดต่อการคำนวณกำลังกู้ภัย

หากทราบ "เปอร์เซ็นต์การลดช่วง" สูตรแก้ไขควรเป็น:ค่าสัมประสิทธิ์การใช้พลังงานอุณหภูมิต่ำ = 1 ÷ (1 - เปอร์เซ็นต์การลดช่วง)

ตัวอย่างเช่น เมื่อช่วงลดลง 20% ค่าสัมประสิทธิ์การแก้ไขการใช้พลังงานจะอยู่ที่ประมาณ 1.25 ไม่ใช่แค่เพิ่มขึ้น 20%

ดังนั้น บริษัทช่วยเหลือรถเสียฉุกเฉินในพื้นที่หนาวเย็นควรสร้างแบบจำลองความจุแยกกันตามข้อมูลฤดูหนาว แทนที่จะใช้ชุดพารามิเตอร์เดียวกันตลอดทั้งปี

V. ควรคำนวณกำลังขับอย่างไรแทนที่จะติดตาม 420kW อย่างสุ่มสี่สุ่มห้า?

1. ความจุและพลังงานกล่าวถึงสองประเด็นที่แตกต่างกัน

สำหรับอุปกรณ์จัดเก็บและชาร์จพลังงานเคลื่อนที่:

* kWh กำหนดปริมาณไฟฟ้าที่สามารถกักเก็บได้ และจำนวนภารกิจที่สามารถทำได้

* kW กำหนดความเร็วที่สามารถส่งพลังงานไปยังยานพาหนะหรือโหลดอื่นๆ

อุปกรณ์ที่มีความจุพลังงานสูงจะยังคงมีเวลาช่วยเหลือนานเพียงครั้งเดียว หากกำลังเอาต์พุต DC ต่ำ ในทางกลับกัน อุปกรณ์ที่มีกำลังขับสูงแต่ความจุพลังงานไม่เพียงพออาจสามารถทำภารกิจหนึ่งหรือสองภารกิจให้สำเร็จได้อย่างรวดเร็วเท่านั้น

เวลาในการชาร์จตามทฤษฎีคือ:

เวลาในการชาร์จ = ไฟฟ้าที่ยานพาหนะต้องใช้ KW กำลังขับเฉลี่ยตามจริง

สิ่งเหล่านี้คือผลลัพธ์ทางคณิตศาสตร์ในอุดมคติ งานจริงจะต้องใช้เวลาเพิ่มเติมในการระบุยานพาหนะ การตรวจสอบในสถานที่ การติดตั้งอุปกรณ์ การจับมือสื่อสาร การเชื่อมต่อสายเคเบิลและการปลดการเชื่อมต่อ

2. สูงสุด420กิโลวัตต์หมายถึงความจุเอาต์พุตของอุปกรณ์ ไม่ใช่ระดับพลังงานคงที่ของสถานีชาร์จ

อุปกรณ์ชาร์จมือถือ Door Energy สามารถรับกำลังไฟ DC สูงสุด 420kW ซึ่งเหมาะสำหรับการช่วยเหลือบนท้องถนน ยานพาหนะขนาดใหญ่ และยานพาหนะที่ต้องการความเร็วในการชาร์จสูง

อย่างไรก็ตาม 420kW แสดงถึงกำลังการผลิตสูงสุดของอุปกรณ์ และไม่ได้หมายความว่ายานพาหนะทุกคันจะถูกชาร์จที่ 420kW กำลังการชาร์จจริงขึ้นอยู่กับค่าต่ำสุดต่อไปนี้:

* กำลังไฟฟ้าจากอุปกรณ์ชาร์จในปัจจุบัน

* ความจุไฟ DC สูงสุดของยานพาหนะ

* สถานะการชาร์จปัจจุบันของรถยนต์ (SOC);

* อุณหภูมิแบตเตอรี่ของยานพาหนะ

* กำลังไฟที่อนุญาตของอินเทอร์เฟซ CCS สายเคเบิล และปืนชาร์จ

* ขีดจำกัดพลังงานแบบเรียลไทม์ของ BMS;

* สถานะการชาร์จและการจัดการความร้อนที่เหลืออยู่ของอุปกรณ์

ตัวอย่างเช่น หากอุปกรณ์มีกำลังการผลิตสูงสุดที่ 420kW แต่ปัจจุบันยานพาหนะสามารถรับได้เพียง 100kW เท่านั้น กำลังไฟฟ้าจริงจะไม่เกิน 100kW

ในทำนองเดียวกัน ยานพาหนะอาจเข้าใกล้กำลังสูงสุดในช่วงสั้นๆ ที่ระดับ SOC ต่ำ จากนั้นจึงค่อยๆ ลดกำลังลงเมื่อ SOC เพิ่มขึ้น ดังนั้น เวลากู้ภัยควรคำนวณตามกำลังเฉลี่ย ไม่ใช่เพียงหารด้วยกำลังสูงสุดเท่านั้น

3. ยานพาหนะขนาดใหญ่ต้องให้ความสนใจกับความจุและกำลังอย่างต่อเนื่องพร้อมกัน

รถยนต์โดยสารมีข้อกำหนดด้านพลังงานค่อนข้างจำกัดสำหรับการไฟฟ้าดับในระยะสั้น ในขณะที่รถบรรทุกไฟฟ้าขนาดใหญ่ รถก่อสร้าง และรถเพื่อการพาณิชย์มีการใช้พลังงานต่อหน่วยไมล์ที่สูงกว่า

หากยานพาหนะขนาดใหญ่จำเป็นต้องเติมพลังงาน 100kWh:

* อิงจากกำลังเฉลี่ย 100kW เวลาตามทฤษฎีคือประมาณ 60 นาที

* อิงจากกำลังเฉลี่ย 200kW เวลาตามทฤษฎีคือประมาณ 30 นาที

* แม้ว่าอุปกรณ์จะสามารถส่งออกได้ถึง 420kW แต่หากยานพาหนะสามารถรับพลังงานได้เฉลี่ยเพียง 150kW เวลาตามทฤษฎีก็ยังคงอยู่ประมาณ 40 นาที

ดังนั้นการกู้ภัยด้วยยานพาหนะขนาดใหญ่จึงไม่ได้พิจารณาเฉพาะกำลังสูงสุดของอุปกรณ์เท่านั้น บริษัทช่วยเหลือรถเสียฉุกเฉินยังต้องยืนยันกำลังการผลิตอย่างต่อเนื่อง ความสามารถในการจัดการระบายความร้อน กำลังการผลิตต่อการชาร์จ และ SOC ที่เหลืออยู่หลังภารกิจ

วี. จะคำนวณความจุภารกิจรายวันและเติมเงินมูลค่าการซื้อขายได้อย่างไร?

1. วางแผนกำลังการผลิตโดยใช้ "Peak Days" แทน "Average Days"

บริษัทช่วยเหลือรถเสียฉุกเฉินควรพิจารณาสิ่งต่อไปนี้เมื่อเลือกอุปกรณ์:

* คาดว่าจะทำภารกิจได้กี่ภารกิจต่อวัน

* ปริมาณกิโลวัตต์ชั่วโมงที่ส่งโดยเฉลี่ยต่อภารกิจ

* อัตราส่วนรถยนต์นั่งส่วนบุคคลต่อรถยนต์ขนาดใหญ่

* สามารถชาร์จอุปกรณ์ระหว่างภารกิจได้หรือไม่

* ต้องสำรองพลังงานขั้นต่ำไว้สำหรับภารกิจฉุกเฉินครั้งต่อไปหรือไม่

กำลังการผลิตรายวันสามารถคำนวณได้โดยใช้สูตรต่อไปนี้:

พิกัดความจุ ≥ [การส่งมอบยานพาหนะรายวัน KW ประสิทธิภาพเอาท์พุต + การใช้พลังงานเสริมรายวัน] × ปัจจัยสำรอง KW อัตราส่วน SOC ที่มีอยู่

สมมติว่าบริษัทช่วยเหลือริมถนนปฏิบัติภารกิจ 6 ภารกิจต่อวัน โดยส่งยานพาหนะโดยเฉลี่ย 20 kWh ต่อภารกิจ:

* การส่งมอบยานพาหนะรายวัน: 120 kWh;

* ประสิทธิภาพเอาต์พุต DC โดยรวม: 92%;

* การใช้พลังงานเสริมต่อภารกิจ: 0.5 kWh;

* ปัจจัยสำรองสูงสุด: 1.15;

* อัตราส่วน SOC ที่มีอยู่: 90%

ผลลัพธ์ที่คำนวณได้มีค่าประมาณ: [120 ۞ 0.92 + 3] × 1.15 ۞ 0.90 ۞ 170.5 kWh

ภายใต้เงื่อนไขที่ไม่สามารถชาร์จประจุใหม่ระหว่างภารกิจได้ โครงสร้างภารกิจนี้ต้องการความจุพลังงานขั้นต่ำพิกัดประมาณ 171 กิโลวัตต์ชั่วโมง การเลือกจริงควรพิจารณาถึงโครงร่างผลิตภัณฑ์ อุณหภูมิแวดล้อม และความสามารถในการย่อยสลายด้วย

กำลังการผลิตในตารางเป็นช่วงที่วางแผนไว้ซึ่งคำนวณตามสมมติฐานที่เหมือนกัน และไม่ได้แสดงถึงรุ่นผลิตภัณฑ์คงที่หรือพารามิเตอร์ที่กำหนดของ Door Energy

2. การชาร์จอุปกรณ์ด้วยตนเองจะต้องคำนวณแยกต่างหาก

ผลิตภัณฑ์จัดเก็บและชาร์จพลังงานของ Door Energy มีเส้นทางการชาร์จหลักสองเส้นทาง:

* การเชื่อมต่อกับสถานีชาร์จ DC ที่รองรับ: ภายใต้เงื่อนไขอินพุตที่ตรงกัน อุปกรณ์สามารถชาร์จใหม่ได้ตั้งแต่ 0% ถึง 100% ในเวลาประมาณ 1 ชั่วโมง;

* การเชื่อมต่อกับกล่องจ่ายไฟ AC ที่ใช้ร่วมกันได้: ภายใต้เงื่อนไขอินพุตที่ตรงกัน อุปกรณ์จะสามารถชาร์จใหม่ให้เต็มได้ภายในเวลาประมาณ 2 ชั่วโมง

"ประมาณ 1 ชั่วโมง" และ "ประมาณ 2 ชั่วโมง" ในที่นี้หมายถึงการชาร์จอุปกรณ์จัดเก็บพลังงานเคลื่อนที่นั้นเอง ไม่ใช่การชาร์จยานพาหนะที่ได้รับการช่วยเหลือจนเต็ม

เวลาในการชาร์จจริงขึ้นอยู่กับ:

* ความจุพลังงานของอุปกรณ์

* กำลังไฟพิกัดที่ขั้วอินพุต

* สถานะการชาร์จปัจจุบัน (SOC);

* อุณหภูมิแบตเตอรี่;

* ประสิทธิภาพการแปลงอินพุต;

* แหล่งจ่ายไฟสามารถให้พลังงานพิกัดได้อย่างต่อเนื่องหรือไม่

* การควบคุมกำลังโดย BMS ในระหว่างขั้นตอน SOC สูง

ต่อไปนี้คือกำลังไฟฟ้าเข้าเฉลี่ยทางทฤษฎีที่คำนวณจากประสิทธิภาพไฟฟ้าเข้า 95%

ดังนั้น เมื่อวางแผนอุปกรณ์ ลูกค้าควรตรวจสอบด้วยว่าฐานหรือสถานีบริการมีสภาวะพลังงานอินพุตที่สอดคล้องกันหรือไม่ ยิ่งความสามารถในการกักเก็บพลังงานมีขนาดใหญ่ขึ้น อุปกรณ์ก็จะยิ่งต้องใช้เวลาในการกู้คืนพลังงานเต็มกำลังนานขึ้นหากกำลังไฟฟ้าเข้าไม่เพิ่มขึ้นตามนั้น

3. สร้าง SOC การจัดส่งขั้นต่ำ

หากศูนย์จัดส่งยังคงจัดส่งรถบรรทุกไฟฟ้าขนาดใหญ่โดยที่อุปกรณ์เหลือพลังงานเพียง 20kWh ภารกิจช่วยเหลือก็มีแนวโน้มที่จะล้มเหลว

ขอแนะนำให้ตั้งค่า SOC การจัดส่งขั้นต่ำตามระดับภารกิจ

ผู้ปฏิบัติงานสามารถดูสถานะอุปกรณ์ กระบวนการชาร์จ และข้อมูลงานผ่าน OCPP ตามนี้ ระบบจัดส่งสามารถตัดสินใจได้ว่าจะส่งยานพาหนะตาม SOC ที่เหลืออยู่ ระยะทางงาน และประเภทยานพาหนะหรือไม่

ปกเกล้าเจ้าอยู่หัว คำถามที่พบบ่อย: ปัญหาทั่วไปเกี่ยวกับพื้นที่เก็บข้อมูลมือถือและการชาร์จบริการช่วยเหลือฉุกเฉินบนท้องถนน

คำถามที่ 1: โดยทั่วไปจำเป็นต้องใช้พลังงานแบตเตอรี่เท่าใดในการให้ความช่วยเหลือฉุกเฉินบนท้องถนนด้วยรถยนต์ไฟฟ้า 1 ครั้ง

A1: สำหรับการช่วยเหลือยานพาหนะโดยสารระยะสั้น โดยปกติแผนเริ่มต้นที่ 6 ถึง 20kWh ก็เพียงพอแล้ว SUV และรถเพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็กอาจต้องใช้พลังงาน 20 ถึง 50kWh; ยานพาหนะไฟฟ้าขนาดใหญ่อาจต้องใช้ 50 ถึง 150kWh หรือมากกว่า ผลลัพธ์สุดท้ายควรคำนวณตามระยะทางเป้าหมาย การใช้พลังงานของยานพาหนะ สภาพอากาศ และส่วนต่างด้านความปลอดภัย

คำถามที่ 2: เครื่องชาร์จ EV ของ Door Energy Mobile เป็นสถานีชาร์จปกติหรือไม่

คำตอบ 2: ผลิตภัณฑ์ Door Energy ที่กล่าวถึงในบทความนี้ไม่ใช่สถานีชาร์จแบบอยู่กับที่ แต่เป็นอุปกรณ์จัดเก็บและชาร์จพลังงานแบบรวมเคลื่อนที่ ขั้นแรกอุปกรณ์จะเก็บพลังงานไฟฟ้าไว้ภายใน จากนั้นจึงเติมพลังงานไฟฟ้าที่ไซต์งานผ่านเอาต์พุต DC นอกจากนี้ยังสามารถจ่ายไฟให้กับโหลดทางวิศวกรรมและโหลดฉุกเฉินผ่านเอาต์พุต AC ได้อีกด้วย

คำถามที่ 3: จำเป็นต้องชาร์จรถให้เต็ม 100% ในระหว่างการช่วยเหลือฉุกเฉินบนท้องถนนหรือไม่?

A3: โดยปกติแล้วจะไม่ เป้าหมายหลักของการช่วยเหลือฉุกเฉินบนท้องถนนคือการนำรถไปยังสถานีชาร์จประจำที่ พื้นที่ให้บริการ หรือฐานยานพาหนะที่ใกล้ที่สุด การเติมเฉพาะพลังงานที่จำเป็นสำหรับการถ่ายโอนอย่างปลอดภัยสามารถลดเวลาในสถานที่จริงและเพิ่มภาระงานในแต่ละวันได้

คำถามที่ 4: พลังงานสูงสุด 420kW หมายความว่าสามารถชาร์จรถยนต์ที่ 420kW ได้อย่างต่อเนื่องใช่หรือไม่

A4: ไม่.420kW คือความสามารถในการส่งออก DC สูงสุดของอุปกรณ์ Door Energy. กำลังไฟฟ้าจริงจะพิจารณาจากความสามารถในการชาร์จ, SOC, อุณหภูมิแบตเตอรี่, อินเทอร์เฟซ, สายเคเบิล และ BMS ของรถยนต์ และโดยปกติแล้วไม่สามารถรักษากำลังไฟฟ้าสูงสุดไว้ได้ตลอดกระบวนการชาร์จทั้งหมด

คำถามที่ 5: เหตุใดความจุที่กำหนดของอุปกรณ์จึงไม่สามารถเทียบเคียงกับกำลังกู้ภัยได้โดยตรง

A5: อุปกรณ์จำเป็นต้องรักษาหน้าต่าง SOC ที่ปลอดภัย และยังมีปัญหาการใช้พลังงานที่เกี่ยวข้องกับการแปลงไฟ DC การควบคุมอุณหภูมิ การสื่อสาร และระบบควบคุมอีกด้วย ดังนั้น ความจุปกติที่ 100kWh ไม่ได้หมายความว่าจะสามารถส่งพลังงาน 100kWh ไปยังยานพาหนะได้เต็มประสิทธิภาพ

คำถามที่ 6: ฉันควรเลือกระหว่าง CCS1 และ CCS2 อย่างไร

ตอบ 6: CCS1 มุ่งเป้าไปที่ตลาดอเมริกาเหนือเป็นหลัก ในขณะที่ CCS2 มีการใช้กันอย่างแพร่หลายในยุโรปและตลาดอื่นๆ ที่ใช้มาตรฐานนี้ บริษัทช่วยเหลือรถเสียฉุกเฉินควรกำหนดการกำหนดค่าตามประเทศที่ให้บริการ จำนวนยานพาหนะในพื้นที่ และมาตรฐานอินเทอร์เฟซ

คำถามที่ 7: อุปกรณ์สามารถชาร์จยานพาหนะหลายคันพร้อมกันได้หรือไม่

A7: ขึ้นอยู่กับอินเทอร์เฟซเอาต์พุตเฉพาะและการกำหนดค่าระบบ แม้ว