โซลูชันการชาร์จมือถือสนับสนุนเรือไฟฟ้าและการดำเนินงานท่าเรืออย่างไร

คู่มือปฏิบัติเกี่ยวกับพลังงานฝั่งพอร์ตที่ยืดหยุ่น การชาร์จมือถือ และการวางแผนโครงสร้างพื้นฐาน

พอร์ตต่างๆ กลายเป็นสภาพแวดล้อมทางไฟฟ้าที่ใช้พลังงานมาก เรือยนต์ไฟฟ้า เรือเฟอร์รีที่ใช้แบตเตอรี่-ไฟฟ้า รถไถสนาม ยานพาหนะบริการ อุปกรณ์ก่อสร้าง ปั๊ม ระบบไฟส่องสว่าง และโหลดโครงการชั่วคราว ล้วนสามารถแข่งขันกันเพื่อกำลังการผลิตไฟฟ้าในสถานที่ต่างกันและในเวลาต่างกัน เครื่องชาร์จแบบอยู่กับที่ยังคงเป็นทรัพย์สินระยะยาวที่เหมาะสมสำหรับการดำเนินงานที่ทำซ้ำได้หลายอย่าง แต่ไม่สามารถแก้ปัญหาความต้องการชั่วคราว แบบกระจาย ฉุกเฉิน หรือตารางจำกัดได้เสมอไป นี่คือจุดที่เครื่องชาร์จ EV แบบเคลื่อนที่สามารถเพิ่มความยืดหยุ่นในการปฏิบัติงานได้ กล่าวคือ พลังงานจะถูกจัดเก็บไว้ล่วงหน้า ย้ายไปยังจุดทำงาน และส่งมอบได้ทุกที่ทุกเวลาที่โหลดที่เข้ากันได้ต้องการ

Door Energy พัฒนาและผลิตระบบการชาร์จที่เก็บพลังงานเคลื่อนที่ เครื่องชาร์จ DC แบบเร็ว และผลิตภัณฑ์การชาร์จ AC สำหรับการใช้งานเชิงพาณิชย์และอุตสาหกรรม ระบบเคลื่อนที่ของบริษัทได้รับการพัฒนาเพื่อการช่วยเหลือริมถนนด้วยรถยนต์ไฟฟ้า การสนับสนุนสำหรับยานพาหนะหนัก และพลังงานอุตสาหกรรมกลางแจ้งเป็นหลัก แทนที่จะเป็นการชาร์จรถยนต์โดยสารตามปกติ อย่างไรก็ตาม สถาปัตยกรรม "นำพลังงานมาสู่ภาระ" แบบเดียวกันสามารถรองรับการใช้งานฝั่งพอร์ตที่เลือกได้ เมื่อข้อกำหนดด้านอินเทอร์เฟซทางไฟฟ้า แรงดันไฟฟ้า พลังงาน การสื่อสาร การปกป้องสิ่งแวดล้อม และความปลอดภัยทางทะเลได้รับการออกแบบอย่างเหมาะสม ผู้ซื้อสามารถตรวจสอบการกลุ่มผลิตภัณฑ์เครื่องชาร์จ EV เคลื่อนที่ของประตู Energyและของบริษัทระบบชาร์จมือถือกำลังสูง 420kWh.

บทความนี้ไม่ได้สรุปว่าสามารถเชื่อมต่อขั้วต่อชาร์จรถยนต์เข้ากับเรือไฟฟ้าได้โดยตรง แต่จะอธิบายว่าการชาร์จมือถือสร้างมูลค่าการดำเนินงานที่ใด วิธีแยกแยะที่เก็บข้อมูลมือถือจากพลังงานชายฝั่ง วิธีกำหนดขนาดพลังงานและพลังงาน และสิ่งที่ผู้ดำเนินการท่าเรือควรตรวจสอบก่อนใช้งาน ความแตกต่างดังกล่าวมีความสำคัญต่อความถูกต้องทางวิศวกรรมและคุณภาพการจัดซื้อจัดจ้าง

ตรรกะการตัดสินใจเป็นเพียงตัวอย่างเท่านั้น การออกแบบโครงสร้างพื้นฐานขั้นสุดท้ายควรขึ้นอยู่กับการศึกษาทางไฟฟ้าและการปฏิบัติงานเฉพาะสถานที่

I. เหตุใดระบบไฟฟ้าของพอร์ตจึงต้องการโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จที่ยืดหยุ่นมากขึ้น

การลดคาร์บอนทางทะเลทำให้ความต้องการไฟฟ้าเพิ่มขึ้นที่ท่าเรือ

การใช้พลังงานไฟฟ้าของท่าเรือไม่ใช่แนวโน้มเทคโนโลยีที่โดดเดี่ยว นี่เป็นส่วนหนึ่งของความพยายามที่กว้างขึ้นในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในการขนส่ง ปรับปรุงคุณภาพอากาศในท้องถิ่น และเคลื่อนย้ายอุปกรณ์การขนส่งและอุตสาหกรรมไปสู่การผลิตไฟฟ้ามากขึ้น จากการศึกษา GHG ครั้งที่สี่ขององค์การการเดินเรือระหว่างประเทศ พบว่าการขนส่งทั้งหมดปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ประมาณ 1,056 ล้านตันในปี 2561 ซึ่งเท่ากับประมาณ 2.89% ของการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จากการกระทำของมนุษย์ทั่วโลกในปีนั้น การศึกษาเดียวกันพบว่าการปล่อยก๊าซเรือนกระจกโดยรวมในการขนส่งเพิ่มขึ้น 9.6% ระหว่างปี 2555 ถึง 2561 ตัวเลขเหล่านี้อธิบายว่าทำไมท่าเรือจึงได้รับความสนใจเพิ่มขึ้นในฐานะสถานที่ที่ใช้ได้จริงสำหรับการใช้พลังงานไฟฟ้าและลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก

แหล่งที่มา:การศึกษาก๊าซเรือนกระจกครั้งที่สี่ของ IMO ปี 2020

กฎระเบียบของยุโรปได้เพิ่มสัญญาณอุปสงค์อีกประการหนึ่ง FuelEU Maritime ใช้กับเรือที่มีระวางขับน้ำมากกว่า 5,000 ตันรวมที่ท่าเรือในยุโรป และลดความเข้มข้นของก๊าซเรือนกระจกของพลังงานบนเรืออย่างต่อเนื่อง เป้าหมายเริ่มต้นที่การลดลง 2% ในปี 2568 และเพิ่มขึ้นเป็น 80% ภายในปี 2593 เมื่อเทียบกับข้อมูลอ้างอิงในปี 2563 คณะกรรมาธิการยุโรปยังตั้งข้อสังเกตอีกว่าเรือที่มีน้ำหนักเกิน 5,000 ตันกรอสคิดเป็นประมาณ 55% ของเรือ แต่ประมาณ 90% ของการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ในภาคการเดินเรือ นอกจากนี้ เรือโดยสารและเรือคอนเทนเนอร์ที่ครอบคลุมโดยกฎระเบียบดังกล่าวจะต้องใช้แหล่งจ่ายไฟบนบกมากขึ้นหรือเทคโนโลยีการปล่อยมลพิษเป็นศูนย์อื่น ๆ ขณะเข้าเทียบท่าตั้งแต่ปี 2573 ภายใต้เงื่อนไขที่เกี่ยวข้อง

แหล่งที่มา:คณะกรรมาธิการยุโรป - FuelEU การเดินเรือ

ที่มา: การศึกษา GHG ครั้งที่สี่ของ IMO และคณะกรรมาธิการยุโรป FuelEU Maritime ควรอ่านตัวเลขภายในขอบเขตและคำจำกัดความของแหล่งข้อมูลต้นฉบับ

พลังงานฝั่งเป็นสิ่งจำเป็น แต่ไม่ใช่ทุกพอร์ตที่โหลดจะอยู่กับที่

ไฟฟ้าริมชายฝั่งสามารถสร้างคุณประโยชน์ด้านคุณภาพอากาศที่สำคัญในท้องถิ่นได้ เนื่องจากเรือสามารถปิดเครื่องยนต์เสริมและใช้ไฟฟ้าขณะจอดเทียบท่าได้ หน่วยงานคุ้มครองสิ่งแวดล้อมของสหรัฐอเมริการะบุว่า ภายใต้สถานการณ์ที่เหมาะสมและขึ้นอยู่กับส่วนผสมของไฟฟ้าในภูมิภาค การปล่อยมลพิษโดยรวมสามารถลดลงได้สูงสุดถึง 98% เมื่อเรือใช้พลังงานจากชายฝั่ง สำหรับการโทรความถี่สูงที่ท่าเทียบเรือคงที่ จะทำให้ไฟฟ้าฝั่งถาวรเป็นการลงทุนระยะยาวที่สมเหตุสมผล

แหล่งที่มา:US EPA - แนวปฏิบัติที่ดีที่สุดสำหรับเรือเดินทะเล

อย่างไรก็ตาม การใช้พลังงานไฟฟ้าของท่าเรือยังขยายไปไกลเกินกว่าการเชื่อมต่อระหว่างเรือกับฝั่ง รถบรรทุกสนามไฟฟ้าสามารถจอดได้ไกลจากเครื่องชาร์จ โครงการก่อสร้างอาจย้ายจากท่าเรือหนึ่งไปยังอีกท่าเรือหนึ่ง อาจต้องใช้เครื่องสูบน้ำและไฟส่องสว่างชั่วคราวหลังเกิดพายุ เรือทำงานไฟฟ้าลำใหม่อาจถูกทดลองใช้ก่อนที่การอัพเกรดท่าเทียบเรือถาวรจะเสร็จสิ้น ในกรณีเหล่านี้ ความคล่องตัวกลายเป็นส่วนหนึ่งของสถาปัตยกรรมพลังงานแทนที่จะเป็นเพียงคุณลักษณะของผลิตภัณฑ์

ครั้งที่สอง ความท้าทายหลักในการชาร์จสำหรับเรือไฟฟ้าและการปฏิบัติการท่าเรือ

ความจุพลังงานและความจุไฟฟ้าเป็นข้อจำกัดที่แตกต่างกัน

ข้อผิดพลาดทั่วไปในการวางแผนคือการถามเพียงว่า “ต้องใช้กี่กิโลวัตต์-ชั่วโมงต่อวัน” พอร์ตต้องถามด้วยว่า "ต้องใช้ไฟฟ้ากี่กิโลวัตต์ในระหว่างช่วงเวลาการชาร์จ" การเชื่อมต่อโครงข่ายอาจให้พลังงานเพียงพอตลอด 24 ชั่วโมง แต่ก็ยังไม่สามารถรองรับการชาร์จพลังงานสูงระยะสั้นๆ ได้ ความแตกต่างนี้มีความสำคัญอย่างยิ่งสำหรับเรือข้ามฟาก เรือยนต์ หรืออุปกรณ์ปลายทางที่ต้องกลับมาให้บริการอย่างรวดเร็ว

ความสัมพันธ์ในการวางแผนอย่างง่ายมีประโยชน์: พลังงานที่จ่าย (kWh) = กำลังการชาร์จเฉลี่ย (kW) x เวลาในการชาร์จ (ชั่วโมง) ตารางต่อไปนี้แสดงการส่งพลังงานทางทฤษฎีก่อนพิจารณาการสูญเสียการชาร์จ การลดลง ขีดจำกัดของแบตเตอรี่ ผลกระทบของอุณหภูมิ หรือข้อจำกัดในการสื่อสาร

การคำนวณการส่งพลังงานเชิงเปรียบเทียบเท่านั้น ไม่รับประกันเวลาในการชาร์จสำหรับเรือ ยานพาหนะ หรือผลิตภัณฑ์ Door Energy

เวลาพักสั้นอาจทำให้พลังงานในการชาร์จมีความสำคัญต่อการปฏิบัติงาน

สมมติว่าเรือยนต์ที่ใช้แบตเตอรี่เป็นไฟฟ้ามีแบตเตอรี่ขนาด 300kWh และกลับสู่ท่าเรือที่สถานะการชาร์จ 30% หากผู้ปฏิบัติงานต้องการให้มีพลังงานถึง 70% ก่อนการทำงานครั้งถัดไป ความต้องการพลังงานตามทฤษฎีคือ 120kWh หากมีเวลาเพียง 30 นาที ข้อกำหนดพลังงานเฉลี่ยตามทฤษฎีคือ 240kW ก่อนที่จะพิจารณาการสูญเสียการแปลงและเทเปอร์การชาร์จ อย่างไรก็ตาม หากระบบการจัดการแบตเตอรี่อนุญาตเพียง 150kW การติดตั้งแหล่งพลังงาน 420kW จะไม่ทำให้เรือชาร์จที่ 420kW แบตเตอรี่ เครื่องชาร์จ ขั้วต่อ สายเคเบิล ช่วงแรงดันไฟฟ้า อุณหภูมิ และระบบควบคุมจะกำหนดขีดจำกัดที่แท้จริง

นี่คือเหตุผลว่าทำไมเครื่องชาร์จ EV แบบเคลื่อนที่จึงควรได้รับการประเมินว่าเป็นส่วนหนึ่งของระบบไฟฟ้าที่สมบูรณ์ แทนที่จะเป็นตัวเลขกำลังไฟฟ้าพาดหัวเดียว สำหรับผู้ซื้อพอร์ต พลังงานที่ใช้ได้ ช่วงแรงดันไฟฟ้าที่รองรับ ความเข้ากันได้ของอินเทอร์เฟซ ประสิทธิภาพการระบายความร้อน รอบการทำงาน กลยุทธ์การชาร์จ และเวลาจัดส่ง อย่างน้อยก็มีความสำคัญพอๆ กับกำลังเอาต์พุตสูงสุด

เกาะและพอร์ตระยะไกลอาจเผชิญกับข้อจำกัดด้านความต้องการสูงสุด

ข้อจำกัดของกริดจะมองเห็นได้ชัดเจนขึ้นที่เกาะและพอร์ตระยะไกล รายงานทางเทคนิคพลังงานสะอาดสำหรับหมู่เกาะสหภาพยุโรปปี 2025 เกี่ยวกับเรือข้ามฟากไฟฟ้าใหม่ 2 ลำ พบว่าการชาร์จเรือข้ามฟากจะคิดเป็นประมาณ 11% ของการใช้ไฟฟ้าต่อปีบน Faial และ 12% บน Sao Jorge การวิเคราะห์สรุปว่าการผลิตพลังงานหมุนเวียนที่คาดหวังอาจครอบคลุมความต้องการพลังงานเพิ่มเติมต่อปี แต่กำลังไฟฟ้าสูงสุดและความเสถียรของโครงข่ายยังคงเป็นความท้าทายที่สำคัญ รายงานจึงประเมินการจัดเก็บพลังงานแบตเตอรี่ฝั่งพอร์ตเพื่อเป็นมาตรการบรรเทาผลกระทบ บทเรียนนี้มีความเกี่ยวข้องอย่างมาก: การสร้างพลังงานรายปีที่เพียงพอไม่ได้หมายความว่ามีกำลังการชาร์จที่เพียงพอโดยอัตโนมัติที่ท่าเทียบเรือและนาทีที่ระบุ

แหล่งที่มา:พลังงานสะอาดสำหรับหมู่เกาะในสหภาพยุโรป - โครงข่ายไฟฟ้าและจำหน่ายเรือข้ามฟาก

โครงสร้างพื้นฐานถาวรยังต้องใช้เวลา งานโยธา และการประสานงานของโครงข่ายไฟฟ้าด้วย

โครงการชาร์จพลังงานชายฝั่งแบบถาวรหรือพลังงานสูงอาจต้องมีการศึกษาด้านสาธารณูปโภค การอัพเกรดหม้อแปลง สวิตช์เกียร์ การประสานงานการป้องกัน การขุดเจาะ การเดินสายเคเบิล เสาไฟฟ้า ฐานรากอุปกรณ์ ใบอนุญาต วิศวกรรมอินเทอร์เฟซทางทะเล การตรวจสอบความปลอดภัยจากอัคคีภัย และการทดสอบเดินระบบ การลงทุนเหล่านั้นมีความสมเหตุสมผลเมื่อความต้องการสามารถคาดการณ์ได้และการใช้ประโยชน์สูง อย่างไรก็ตาม ท่าเรือที่กำลังทดสอบเส้นทางใหม่ ให้บริการเรือตามฤดูกาล ขยายอาคารผู้โดยสาร หรือรอการอัพเกรดโครงข่าย อาจจำเป็นต้องมีวิธีแก้ปัญหาระดับกลาง การจัดเก็บพลังงานเคลื่อนที่สามารถให้ความสามารถในการดำเนินงานในระหว่างการเปลี่ยนแปลงนั้นโดยไม่ต้องแสร้งทำเป็นว่ามาแทนที่ระบบถาวรที่อาจจำเป็นในท้ายที่สุด

III. การชาร์จผ่านมือถือช่วยเสริมพลังฝั่งคงที่ได้อย่างไร

พอร์ตโฟลิโอโครงสร้างพื้นฐานที่ดีที่สุดมักจะเป็นแบบไฮบริด

วิธีที่มีประโยชน์ที่สุดในการเปรียบเทียบการชาร์จแบบอยู่กับที่กับการชาร์จแบบมือถือคือไม่ต้องถามว่าเทคโนโลยีใดดีกว่ากันในระดับสากล คำถามที่ถูกต้องคือแต่ละเทคโนโลยีสร้างการใช้งานสูงสุดและแรงเสียดทานในการปฏิบัติงานต่ำที่สุด โดยปกติแล้วกำลังชายฝั่งคงที่จะแข็งแกร่งกว่าสำหรับท่าจอดเรือที่คาดเดาได้และทำซ้ำได้ เครื่องชาร์จ EV แบบเคลื่อนที่จะแข็งแกร่งขึ้นเมื่อจุดความต้องการเคลื่อนที่ ความต้องการอยู่ชั่วคราว โครงข่ายไฟฟ้ามีจำกัด หรือจำเป็นต้องใช้พลังงานสำรอง

ทั้งสองวิธีสามารถรวมกันได้ การชาร์จแบบเคลื่อนที่ควรเสริม (ไม่ใช่แทนที่โดยอัตโนมัติ) ซึ่งได้รับการออกแบบทางวิศวกรรมอย่างเหมาะสมสำหรับการทำงานของเรือในระยะยาว

ที่จัดเก็บข้อมูลแบบเคลื่อนที่สามารถแก้ปัญหาพลังงานพอร์ต "สองสามร้อยเมตรสุดท้าย" ได้

ท่าเรือขนาดใหญ่กระจายกิจกรรมไปทั่วท่าเทียบเรือ ลาน โซนซ่อมบำรุง ถนนทางเข้า โกดัง และพื้นที่ก่อสร้าง การติดตั้งโครงสร้างพื้นฐานทางไฟฟ้ากำลังสูงในทุกจุดที่มีความต้องการที่เป็นไปได้อาจไม่ประหยัด โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อการใช้งานเปลี่ยนไปตามกะ ฤดูกาล ระยะของโครงการ หรือกำหนดการของเรือ แพลตฟอร์มการจัดเก็บข้อมูลแบบเคลื่อนที่เปลี่ยนโทโพโลยี: แทนที่จะขนส่งทุกโหลดไปยังเครื่องชาร์จ พลังงานที่เก็บไว้สามารถเดินทางใกล้กับโหลดมากขึ้น

สำหรับ Door Energy หลักการทำงานนี้มีอยู่แล้วในงานกู้ภัยริมถนนและงานอุตสาหกรรม รถบรรทุกไฟฟ้าที่พิการไม่จำเป็นต้องย้ายไปยังสถานีคงที่ก่อนที่จะได้รับพลังงาน ระบบชาร์จถูกย้ายไปยังรถบรรทุก ในท่าเรือ หลักการเดียวกันนี้สามารถรองรับยานพาหนะขั้วไฟฟ้า รถบรรทุกหนัก ยานพาหนะบริการ เครื่องจักรก่อสร้าง ระบบไฟชั่วคราว ปั๊ม และโครงการชาร์จทางทะเลที่ได้รับการคัดเลือกหลังจากการตรวจสอบทางวิศวกรรมเต็มรูปแบบ

การชาร์จมือถือยังสามารถรองรับการวางแผนต่อเนื่องได้อีกด้วย

พอร์ตเป็นโหนดด้านลอจิสติกส์ที่สำคัญ ดังนั้นความยืดหยุ่นจึงมีความสำคัญ เครื่องชาร์จแบบตายตัวไม่สามารถใช้งานได้เนื่องจากข้อบกพร่องในพื้นที่ ระยะเวลาการบำรุงรักษา งานโยธา ข้อจำกัดของหม้อแปลง หรือโซนการทำงานที่ไม่สามารถเข้าถึงได้ ระบบโทรศัพท์เคลื่อนที่ช่วยให้ผู้ปฏิบัติงานมีทางเลือกในการจัดส่งอีกทางหนึ่ง นอกจากนี้ยังสามารถกำหนดตำแหน่งไว้ล่วงหน้าก่อนช่วงที่มีความต้องการสูงหรือการดำเนินการฉุกเฉินได้อีกด้วย มูลค่าทางเศรษฐกิจควรวัดจากการหลีกเลี่ยงการหยุดทำงาน ความพร้อมใช้งานของยานพาหนะที่ได้รับคืน ความครอบคลุมของกำลังการผลิตชั่วคราว และโครงสร้างพื้นฐานที่เลื่อนออกไป ไม่เพียงแต่ในการส่งมอบไฟฟ้าเท่านั้น

IV. พลังงานประตูสนับสนุนการปฏิบัติงานด้านพลังงานฝั่งท่าเรืออย่างไร

Door Energy ได้รับการออกแบบโดยคำนึงถึงการใช้พลังงานเคลื่อนที่อย่างมืออาชีพ

Door Energy มุ่งเน้นไปที่การชาร์จ EV บนมือถือ ระบบการชาร์จแบบกักเก็บพลังงาน การชาร์จแบบ DC อย่างรวดเร็ว และโซลูชันพลังงานเชิงพาณิชย์และอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้อง ตามที่บริษัทฯเกี่ยวกับเราหน้าโดยมีฐานการผลิตที่ได้รับการรับรองมาตรฐาน ISO9001 ครอบคลุมพื้นที่มากกว่า 30,000 ตารางเมตร และได้รับการสนับสนุนจากวิศวกรภายในองค์กรมากกว่า 200 คน พื้นหลังด้านวิศวกรรมและการผลิตนี้เกี่ยวข้องกับผู้ซื้อ B2B เนื่องจากการชาร์จพลังงานสูงแบบเคลื่อนที่เป็นปัญหาในการรวมระบบที่เกี่ยวข้องกับแบตเตอรี่ โมดูลการชาร์จ การจัดการระบายความร้อน การป้องกัน การสื่อสาร การรวมระบบทางกล และความสามารถในการให้บริการ

กลุ่มผลิตภัณฑ์เคลื่อนที่ในปัจจุบันของ Door Energy ไม่ได้อยู่ในตำแหน่งเครื่องชาร์จทางทะเลอเนกประสงค์โดยเฉพาะ การใช้งานที่แข็งแกร่งที่สุดของมันคือการช่วยเหลือรถ EV ริมถนน การสนับสนุนยานพาหนะหนัก การชาร์จชั่วคราว การก่อสร้าง และพลังงานทางอุตสาหกรรม การวางตำแหน่งดังกล่าวควรยังคงชัดเจนในโครงการท่าเรือ อย่างไรก็ตาม กรณีการใช้งานเหล่านั้นทับซ้อนกับความต้องการด้านท่าเรือหลายประการ โดยเฉพาะรถบรรทุกไฟฟ้า อุปกรณ์ปลายทาง โซนทำงานชั่วคราว โหลดจากระยะไกล และช่วงการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างพื้นฐาน

ระบบพลังงานประตู 420kWh ที่เลือก: ข้อมูลอ้างอิงที่เป็นประโยชน์

การกำหนดค่าผลิตภัณฑ์ Door Energy ปัจจุบันหนึ่งรายการคือระบบชาร์จพลังงานแบบเคลื่อนที่ CCS1/CCS2 ขนาด 420kWhแสดงให้เห็นขนาดของอุปกรณ์ชาร์จมือถือระดับมืออาชีพ ข้อมูลจำเพาะที่เผยแพร่ระบุแบตเตอรี่ขนาด 420kWh, เอาต์พุตการชาร์จ EV รวมสูงสุด 420kW บนปืนชาร์จสี่อัน, ช่วงเอาต์พุต 200-1000Vdc, OCPP 1.6J, การระบายความร้อนด้วยของเหลว, การป้องกัน IP54 และช่วงอุณหภูมิการทำงานที่ -20 ถึง 65 องศา C ข้อมูลเหล่านี้เป็นข้อมูลจำเพาะอ้างอิงระดับผลิตภัณฑ์ ไม่ใช่การรับประกันว่าทุกพอร์ตหรือแอปพลิเคชันในเรือจะสามารถใช้อัตราเต็มได้

ข้อมูลอ้างอิงจากหน้าผลิตภัณฑ์ Door Energy ปัจจุบัน ข้อกำหนดของโครงการอาจแตกต่างกันไป ยืนยันการกำหนดค่าขั้นสุดท้ายก่อนการจัดซื้อ

แอปพลิเคชัน 1: การชาร์จฉุกเฉินสำหรับพอร์ต EV และยานพาหนะหนัก

นี่เป็นส่วนขยายที่ใกล้เคียงที่สุดของโมเดลการช่วยเหลือริมถนนที่ Door Energy กำหนดไว้ ท่าเรือต่างๆ มีการใช้ยานพาหนะบริการไฟฟ้า เทอร์มินอลแทรคเตอร์ รถบรรทุกลาน รถบรรทุกหนัก และอุปกรณ์ไฟฟ้าจากแบตเตอรี่อื่นๆ มากขึ้น หากยานพาหนะมีประจุไฟฟ้าต่ำถึงขั้นวิกฤตซึ่งอยู่ห่างจากสถานีคงที่ การเคลื่อนย้ายยานพาหนะอาจสร้างความล่าช้า ข้อกำหนดในการลากจูง หรือการหยุดชะงักในลำดับการขนถ่ายสินค้า เครื่องชาร์จ EV แบบเคลื่อนที่ที่สามารถจัดส่งได้สามารถนำพลังงานกระแสตรงไปยังยานพาหนะที่ใช้งานร่วมกันได้ และเรียกคืนช่วงหรือเวลาการทำงานที่เพียงพอเพื่อให้กลับสู่ขั้นตอนการชาร์จตามปกติ

เป้าหมายการปฏิบัติการโดยปกติควรเป็น "ฟื้นฟูภารกิจ" มากกว่า "ชาร์จจาก 0% เป็น 100%" หากรถไถสนามต้องการพลังงานเพียง 40-80 กิโลวัตต์ชั่วโมงในการเปลี่ยนกะงานหรือกลับไปที่แท่นชาร์จ ค่าใช้จ่ายช่วยเหลือแบบกำหนดเป้าหมายอาจเร็วกว่าการรอการเติมแบตเตอรี่เต็มจำนวนมาก Door Energy ได้เผยแพร่หลักการเดียวกันนี้สำหรับการกู้ภัยริมถนน: คำนวณพลังงานที่จำเป็นในการออกจากที่เกิดเหตุอย่างปลอดภัย แทนที่จะปรับขนาดทุกเหตุการณ์โดยอัตโนมัติเป็นการชาร์จเต็ม

สำหรับรายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับตรรกะการทำงานนี้ โปรดดูที่ Door Energy'sคำแนะนำการชาร์จมือถือและขนาดพลังงาน.

การใช้งาน 2: ไฟฟ้ากระแสสลับชั่วคราวสำหรับการก่อสร้างและบำรุงรักษา

การใช้พลังงานไฟฟ้าของท่าเรือมักเกิดขึ้นพร้อมกับการก่อสร้างทางแพ่ง โซนทำงานอาจต้องใช้รถขุดไฟฟ้า ปั๊มน้ำ ไฟส่องสว่างชั่วคราว เครื่องมือบำรุงรักษา อุปกรณ์ระบายน้ำ หรือโหลดอื่นๆ ก่อนที่จะมีการเชื่อมต่อแบบถาวร ระบบจัดเก็บข้อมูลเคลื่อนที่ของ Door Energy สามารถกำหนดค่าให้จ่ายไฟ AC สำหรับโหลดทางอุตสาหกรรม นอกเหนือจากการชาร์จ EV สิ่งนี้ทำให้ผู้ปฏิบัติงานท่าเรือมีสินทรัพย์ด้านพลังงานเพียงตัวเดียวที่สามารถรองรับทั้งการเคลื่อนย้ายและงานไฟฟ้าชั่วคราว โดยมีเงื่อนไขว่าแรงดันเอาต์พุต เฟส กระแสไฟ การป้องกัน การต่อสายดิน และการสตาร์ทโหลดเข้ากันได้

สิ่งนี้มีประโยชน์อย่างยิ่งสำหรับการเคลื่อนย้ายส่วนหน้างาน แทนที่จะขยายสายเคเบิลชั่วคราวข้ามพื้นที่โลจิสติกส์ที่ใช้งานอยู่หรืออาศัยเครื่องกำเนิดไฟฟ้าในท้องถิ่นเพียงอย่างเดียว พลังงานไฟฟ้าที่เก็บไว้สามารถเปลี่ยนตำแหน่งได้ในขณะที่โครงการเคลื่อนย้าย ค่านี้คือความยืดหยุ่นในการปฏิบัติงาน การตัดสินใจขั้นสุดท้ายควรเปรียบเทียบค่าไฟฟ้า ความเป็นอิสระที่จำเป็น การเข้าถึงการขนส่ง รอบการชาร์จ ขีดจำกัดเสียง เป้าหมายการปล่อยก๊าซเรือนกระจก และข้อกำหนดการสำรองข้อมูล

แอปพลิเคชัน 3: โครงการชาร์จเรือไฟฟ้าที่เลือกหลังจากการตรวจสอบทางวิศวกรรม

เรือไฟฟ้าเป็นแอปพลิเคชั่นที่มีความละเอียดอ่อนทางเทคนิคมากที่สุดในบทความนี้ CCS1 และ CCS2 เป็นอินเทอร์เฟซการชาร์จของยานยนต์ ไม่ใช่มาตรฐานสากลทางทะเล พอร์ตไม่ควรสันนิษฐานว่าเรือสามารถรับพลังงานได้เพียงเพราะเครื่องชาร์จและเรือมีระดับแรงดันไฟฟ้าหรือกำลังใกล้เคียงกัน ก่อนการเชื่อมต่อเรือโดยตรง ทีมงานโครงการจะต้องตรวจสอบแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ กระแสไฟชาร์จสูงสุด โปรโตคอลควบคุมการชาร์จ การสื่อสาร BMS สถาปัตยกรรมตัวเชื่อมต่อ การแยกกระแสไฟฟ้า การต่อสายดิน การตรวจสอบฉนวน การปิดเครื่องฉุกเฉิน การจัดการสายเคเบิล การสัมผัสด้านสิ่งแวดล้อม และกฎทางทะเลและท่าเรือที่เกี่ยวข้อง

ในกรณีที่เรือใช้สถาปัตยกรรมการชาร์จที่ได้รับการอนุมัติที่เข้ากันได้ หรือในกรณีที่อุปกรณ์พลังงานประตูถูกรวมไว้ที่ต้นน้ำเป็นแหล่งพลังงานที่ป้อนให้กับอินเทอร์เฟซการชาร์จทางทะเลที่ได้รับอนุมัติ แนวคิดการจัดเก็บแบบเคลื่อนที่อาจให้พลังงานชั่วคราวหรือเสริม ในโครงการอื่นๆ การใช้งานที่ดีกว่าอาจเป็นการรองรับยานพาหนะท่าเรือและภาระงานอุตสาหกรรมริมชายฝั่ง ในขณะที่ระบบชาร์จทางทะเลโดยเฉพาะจะจัดการกับเรือ ขอบเขตที่อนุรักษ์นิยมนี้ทำให้โซลูชันมีความน่าเชื่อถือมากขึ้นสำหรับวิศวกรและทีมจัดซื้อ

V. กรอบการทำงานพอร์ต ความปลอดภัย และการกำหนดขนาด

ขั้นตอนที่ 1: คำนวณพลังงานที่ต้องการก่อนเลือกพลังงานสูงสุด

ข้อมูลจำเพาะกำลังสูงจะมีประโยชน์เฉพาะเมื่อความจุและรอบการทำงานสามารถรองรับงานที่ต้องการได้เท่านั้น เริ่มต้นด้วยความจุของแบตเตอรี่ของโหลดและการเพิ่มสถานะการชาร์จที่ต้องการ ตัวอย่างเช่น แบตเตอรี่ขนาด 500kWh ที่ต้องเปลี่ยนจาก 25% เป็น 55% ต้องใช้พลังงานด้านแบตเตอรี่ประมาณ 150kWh ก่อนที่จะรวมการสูญเสียประสิทธิภาพด้วย หากเวลาตอบสนองที่ต้องการคือ 45 นาที กำลังเฉลี่ยตามทฤษฎีคือ 200kW จากนั้น วิศวกรจะเพิ่มประสิทธิภาพ การสำรอง ความเรียว อุณหภูมิโดยรอบ ความต้องการเซสชันซ้ำ และขีดจำกัดพลังงานของแบตเตอรี่ที่ได้รับเอง