คู่มือเชิงปฏิบัติการสําหรับพลังงานด้านท่าเรือที่ยืดหยุ่น การชาร์จมือถือและการวางแผนพื้นฐาน
ท่าเรือกําลังกลายเป็นสภาพแวดล้อมที่ใช้พลังงานสูงและภาระโครงการชั่วคราว สามารถแข่งขันกันเพื่อความจุไฟฟ้าในสถานที่ที่แตกต่างกันและในเวลาที่แตกต่างกันเครื่องชาร์จคงที่ยังคงเป็นทรัพย์สินที่เหมาะสมในระยะยาว สําหรับการดําเนินงานหลายครั้ง แต่มันไม่สามารถแก้ไขความต้องการชั่วคราว, แบ่งปัน, ความต้องการฉุกเฉินหรือเครือข่ายที่จํากัดได้เสมอไปนี่คือจุดที่เครื่องชาร์จรถยนต์มือถือสามารถเพิ่มความยืดหยุ่นในการทํางานได้: พลังงานถูกเก็บไว้ล่วงหน้า, ขนส่งไปยังจุดทํางาน, และส่งเมื่อและที่ภาระที่เข้ากันต้องการมัน.
ดอร์ เอ็นเนอร์จี พัฒนาและผลิตระบบชาร์จที่เก็บพลังงานเคลื่อนที่ เครื่องชาร์จเร็วแบบ DC และสินค้าชาร์จแบบ AC สําหรับการใช้งานทางพาณิชย์และอุตสาหกรรมระบบเคลื่อนที่ของบริษัทถูกพัฒนาเป็นหลักสําหรับ EV การช่วยเหลือทาง, การสนับสนุนรถยนต์หนัก และพลังงานอุตสาหกรรมภายนอก แทนการชาร์จรถโดยสารประจําวันการอาร์คิเทคเนอร์จีที่นําพลังงานไปยังภาระเดียวกัน สามารถรองรับการใช้งานด้านท่าเรือที่เลือก, ความตึงเครียด, พลังงาน, การสื่อสาร, การคุ้มครองสิ่งแวดล้อม, และความปลอดภัยทางเรือประเภทสินค้า Door Energy Mobile EV Chargerและบริษัทระบบชาร์จมือถือพลังงานสูง 420kWh.
บทความนี้ไม่สมมุติว่าเครื่องเชื่อมชาร์จรถยนต์สามารถเชื่อมต่อโดยตรงกับเรือไฟฟ้าใด ๆ ครับ แทนที่จะอธิบายว่าการชาร์จมือถือสร้างคุณค่าการดําเนินงานได้อย่างไรวิธีการแยกระหว่างการเก็บไฟฟ้าแบบเคลื่อนไหวจากพลังงานบนชายฝั่ง, วิธีการปรับขนาดพลังงานและพลังงาน, และสิ่งที่ผู้ประกอบการท่าเรือควรตรวจสอบก่อนการใช้งาน ความแตกต่างที่สําคัญสําหรับความแม่นยําของวิศวกรรมและคุณภาพการจัดซื้อ
| คําถามเกี่ยวกับการใช้ไฟฟ้าในท่าเรือ | เหตุ ผล ที่ มัน สําคัญ | การ ตัดสิน ใจ แบบ |
| กระเป๋าสะพายถูกตั้งไว้ในที่นอนหนึ่งทุกวันหรือไม่ | การใช้งานที่สูงสามารถอ้างอิงให้ความเหมาะสมกับโครงสร้างพื้นฐานแบบถาวร | ให้ความสําคัญกับไฟฟ้าที่ติดตั้งบนชายฝั่ง หรือการชาร์จที่ติดตั้ง |
| กระเป๋าขนของเคลื่อนไหวผ่านสนาม, ที่นอน, หรือพื้นที่ทํางาน? | การเชื่อมต่อที่ติดตั้งอาจไม่สะดวกทางกายภาพ | พิจารณาพลังงานเคลื่อนที่เป็นหน่วยเสริม |
| ความจุของเครือข่ายจํากัดในช่วงช่วงที่กําลังชาร์จสูงสุดหรือไม่ | พลังงานอาจมีอยู่ทุกปี แต่พลังงานอาจจํากัดในเวลาที่กําหนด | ประเมินการเก็บเก็บและการจัดการภาระ |
| ความต้องการเป็นเรื่องชั่วคราว หรือเป็นเรื่องฉุกเฉิน | งานก่อสร้างถาวรอาจช้าเกินไป หรือแพงเกินไป | ใช้การชาร์จมือถือ หรือพลังงานชั่วคราวเมื่อเหมาะสมทางเทคนิค |
โลจิกการตัดสินใจเป็นตัวอธิบาย; การออกแบบพื้นฐานสุดท้ายควรพัฒนาขึ้นจากการศึกษาด้านไฟฟ้าและการใช้งานเฉพาะสถานที่
การใช้ไฟฟ้าในท่าเรือไม่ใช่แนวโน้มทางเทคโนโลยีที่แยกตัว มันเป็นส่วนหนึ่งของความพยายามที่กว้างกว่า เพื่อลดการปล่อยก๊าซจากการขนส่งทางเรือและนําอุปกรณ์ขนส่งและอุตสาหกรรมไปใช้ไฟฟ้ามากขึ้นตามการศึกษา GHG ครั้งที่ 4 ขององค์กรการท่องเรือนานาชาติ การส่งเรือทั้งหมดปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ประมาณ 1,056 ล้านตันในปี 2018 เท่ากับประมาณ 2.89% ของการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์จากมนุษย์ในโลกในปีนั้นการศึกษาเดียวกันพบว่า การปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการขนส่งทางเรือทั้งหมด เพิ่มขึ้น 9.6% ระหว่างปี 2012 และปี 2018ตัวเลขเหล่านี้อธิบายว่าทําไมท่าเรือจึงได้รับความสนใจเพิ่มมากขึ้น ในฐานะสถานที่เชิงปฏิบัติการสําหรับการไฟฟ้าและการลดการปล่อย.
แหล่งที่มา:การศึกษาก๊าซเรือนกระจกครั้งที่ 4 ขององค์การ IMO 2020
กฎหมายของสหภาพยุโรปเพิ่มสัญญาณความต้องการอีกหนึ่งสัญญาณ FuelEU Maritime000 ก้อนของน้ําหนักรวมที่เข้าถึงท่าเรือยุโรป และค่อย ๆ ลดความเข้มข้นของก๊าซเรือนกระจกที่อนุญาตเป้าหมายเริ่มต้นจากการลด 2% ในปี 2025 และเพิ่มขึ้นถึง 80% ในปี 2050 เมื่อเทียบกับเป้าหมายปี 2020 คณะกรรมการยุโรปยังระบุว่าเรือที่มีอายุมากกว่า 5 ปี000 ตันรวมเป็นประมาณ 55% ของเรือ แต่ประมาณ 90% ของการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์นอกจากนี้เรือโดยสารและเรือคอนเทนเนอร์ที่ครอบคลุมโดยกฎหมายต้องใช้พลังงานบนแผ่นดินหรือเทคโนโลยีการปล่อยสารที่ไม่มีการปล่อยสารอื่น ๆ มากยิ่งขึ้นในขณะที่อยู่บนเรือ ตั้งแต่ปี 2030 ภายใต้เงื่อนไขที่เกี่ยวข้อง.
แหล่งที่มา:คณะกรรมการยุโรป - FuelEU Maritime
| ตัวชี้ | ตัวเลขที่ตีพิมพ์ | ความสําคัญในการดําเนินงานสําหรับท่าเรือ |
| การปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์จากการขนส่งทางเรือ ปี 2018 | 1,056 ล้านตัน | รองรับความกดดันต่อเนื่องในการลดคาร์บอนการขนส่งทางทะเลและการดําเนินงานท่าเรือ |
| ส่วนแบ่งของ CO2 ที่เกิดจากมนุษย์ในโลก 2018 | ประมาณ 2.89% | แสดงถึงปริมาณการปล่อยก๊าซจากทางทะเลทั่วโลก |
| เป้าหมายความเข้มข้นก๊าซเรือนกระจกของ EU Fuel 2025 | -2% เมื่อเทียบกับปี 2020 | เริ่มต้นเส้นทางการเข้มข้นระยะยาว |
| ปรับปรุงการใช้งาน | -6% เมื่อเทียบกับปี 2020 | เพิ่มความกดดันสําหรับพลังงานที่มีคาร์บอนต่ําและประสิทธิภาพการดําเนินงาน |
| เป้าหมายความเข้มข้นก๊าซเรือนกระจกของ EU Fuel 2050 | -80% เทียบกับปี 2020 | สัญญาณการเปลี่ยนแปลงทางโครงสร้างในระยะยาวในพลังงานทางทะเล |
| เรือ > 5,000 GT | ~ 55% ของเรือ / ~ 90% ของ CO2 ทะเล | เรือขนาดใหญ่เป็นจุดมุ่งหมายหลักของกฎหมาย ในขณะที่เรือไฟฟ้าขนาดเล็กยังสามารถขับเคลื่อนความต้องการในการชาร์จในท้องถิ่นได้ |
แหล่ง: การศึกษาก๊าซเรือนกระจกครั้งที่สี่ขององค์การ IMO และ FuelEU Maritime ของคณะกรรมการยุโรป
พลังงาน จาก ดิน สามารถ สร้าง ผล ประโยชน์ ที่ สําคัญ ต่อ คุณภาพ อากาศ ใน ท้องถิ่น เพราะ เรือ สามารถ ปิด เครื่องยนต์ ช่วยเหลือ และ ใช้ ไฟฟ้า ใน ขณะ ที่ อยู่ ที่ ท่าเรือในสถานการณ์ที่เหมาะสมและขึ้นอยู่กับการผสมผสานไฟฟ้าภูมิภาค, การปล่อยปนเปื้อนทั้งหมดสามารถลดลงถึง 98% เมื่อเรือใช้พลังงานจากชายฝั่งซึ่งทําให้พลังงานไฟฟ้าที่ใช้อยู่ถาวรบนชายฝั่ง เป็นการลงทุนในระยะยาว.
แหล่งที่มา:EPA สหรัฐอเมริกา - แนวปฏิบัติที่ดีที่สุดสําหรับเรือที่ใช้ทะเล
การใช้ไฟฟ้าในท่าเรือยืดยาวไปไกลกว่าการเชื่อมต่อเรือกับชายหาด รถบรรทุกโรงงานไฟฟ้าสามารถหยุดอยู่ห่างจากเครื่องชาร์จ โครงการก่อสร้างอาจย้ายจากท่าเรือหนึ่งไปอีกท่าเรือหนึ่งปั๊มและแสงสว่างชั่วคราวอาจจําเป็นหลังจากมีพายุเรือทํางานไฟฟ้าใหม่อาจถูกทดลองก่อนที่การปรับปรุงที่พักถาวรจะเสร็จสิ้น ในกรณีเหล่านี้ ความเคลื่อนไหวกลายเป็นส่วนหนึ่งของสถาปัตยกรรมพลังงาน แทนที่จะเป็นแค่คุณสมบัติของสินค้า
ความผิดพลาดในการวางแผนที่แพร่หลายคือการถามแค่ว่า ต้องการกิโลวัตต์ชั่วโมงกี่ชั่วโมงต่อวัน? ท่าเรือต้องถามเช่นกันว่า ต้องการกิโลวัตต์กี่ชั่วโมงในช่วงช่วงชาร์จการเชื่อมต่อกับเครือข่ายไฟฟ้าอาจให้พลังงานเพียงพอตลอด 24 ชั่วโมง แต่ยังไม่สามารถรองรับพลังงานในระยะสั้นการแบ่งแยกนี้สําคัญมากสําหรับเรือเฟอร์รี่ เรือทํางาน หรืออุปกรณ์ปลายทางที่ต้องกลับมาใช้งานอย่างรวดเร็ว
ความสัมพันธ์การวางแผนที่ง่าย ๆ เป็นประโยชน์: พลังงานที่ส่ง (kWh) = พลังงานการชาร์จเฉลี่ย (kW) x เวลาในการชาร์จ (ชั่วโมง) ตารางต่อไปนี้แสดงการส่งพลังงานทางทฤษฎีก่อนการเสียการชาร์จการลดขนาด, อัตราจํากัดของแบตเตอรี่, ผลของอุณหภูมิ, หรือข้อจํากัดการสื่อสาร
| หน้าต่างการชาร์จ | 100kW โดยเฉลี่ย | 200kW กลาง | 300kW โดยเฉลี่ย | 420kW โดยเฉลี่ย |
| 15 นาที | 25kWh | 50kWh | 75kWh | 105kWh |
| 30 นาที | 50kWh | 100kWh | 150kWh | 210kWh |
| 45 นาที | 75kWh | 150kWh | 225kWh | 315kWh |
| 60 นาที | 100kWh | 200kWh | 300kWh | 420kWh |
การคํานวณการจัดส่งพลังงานเพื่ออธิบายเท่านั้น มันไม่ใช่การรับประกันเวลาการชาร์จสําหรับเรือ รถยนต์ หรือสินค้า Door Energy
สมมติว่าเรือทํางานไฟฟ้าแบตเตอรี่มีแบตเตอรี่ 300kWh และกลับไปที่ท่าเรือที่กําลังชาร์จ 30% หากผู้ประกอบการต้องการที่จะได้รับ 70% ก่อนการมอบหมายต่อไปความต้องการพลังงานทางทฤษฎีคือ 120kWhหากมีเพียง 30 นาทีเท่านั้น ความต้องการพลังงานเฉลี่ยในทฤษฎีคือ 240kW ก่อนที่จะพิจารณาความสูญเสียในการแปลงและการชาร์จอย่างไรก็ตามแบตเตอรี่ ชาร์จ เครื่องเชื่อม เครื่องเชื่อม คาเบิ้ล ระยะความดัน อุณหภูมิ และระบบควบคุมกําหนดขั้นต่ําจริง
ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทําไมเครื่องชาร์จรถยนต์มือถือ EV ควรถูกประเมินว่าเป็นส่วนหนึ่งของระบบไฟฟ้าที่สมบูรณ์แบบ แทนที่จะเป็นจํานวนพลังงานหัวเดียว สําหรับผู้ซื้อท่าเรือความเหมาะสมของอินเตอร์เฟซ, ผลงานทางความร้อน, วงจรการทํางาน, กลยุทธ์การชาร์จใหม่, และเวลาการส่งส่งที่สําคัญอย่างน้อยเท่ากําลังผลิตสูงสุด
ความจํากัดของเครือข่ายไฟฟ้าจะเห็นได้ชัดขึ้นในเกาะและท่าเรือที่ห่างไกล A 2025 Clean Energy for EU Islands technical report on two new electric ferries found that ferry charging would represent approximately 11% of annual electricity consumption on Faial and 12% on Sao Jorgeการวิเคราะห์สรุปว่า การผลิตพลังงานที่สามารถปรับปรุงได้ในระยะยาวจะสามารถครอบคลุมความต้องการพลังงานต่อปีเพิ่มเติมฉะนั้น รายงานประเมินการเก็บพลังงานแบตเตอรี่ด้านท่าเรือเป็นมาตรการลดลดบทเรียนนี้มีความเกี่ยวข้องมาก: การผลิตรายปีที่เพียงพอไม่ได้หมายความว่าพลังงานในการชาร์จที่เพียงพอในสถานที่และนาทีที่กําหนด
แหล่งที่มา:พลังงานสะอาดสําหรับหมู่เกาะของสหภาพยุโรป - การไฟฟ้าและเครือข่ายการกระจายไฟฟ้าของเรือเฟอร์รี่
โครงการชาร์จไฟฟ้าบนชายฝั่งแบบถาวรหรือพลังงานสูง อาจต้องศึกษาความเป็นประโยชน์ ปรับปรุงแปลงไฟฟ้า เครื่องสลับ การประสานงานด้านการป้องกันพื้นฐานอุปกรณ์การลงทุนเหล่านี้ถูกอ้างอิงเมื่อความต้องการคาดการณ์ได้และการใช้งานสูงท่าเรือที่กําลังทดสอบเส้นทางใหม่, ให้บริการเรือฤดูกาล, ขยายเทอร์มินัล, หรือรอการปรับปรุงเครือข่ายอาจต้องการทางออกระหว่างการเก็บพลังงานแบบเคลื่อนไหวสามารถให้กําลังการทํางานในช่วงการเปลี่ยนแปลงนั้น โดยไม่ pretend เพื่อแทนที่ระบบคงที่ที่อาจจําเป็นในที่สุด.
วิธีที่คุ้มค่าที่สุดในการเปรียบเทียบการชาร์จที่ตั้งและการชาร์จที่เคลื่อนไหว ไม่ใช่การถามว่าเทคโนโลยีไหนดีกว่าทั่วไปคําถามที่ถูกต้องคือ เทคโนโลยีแต่ละแห่งสร้างการใช้งานสูงสุดและความขัดแย้งในการทํางานต่ําที่สุด. พลังงานที่ติดตั้งบนชายฝั่งมักจะแข็งแรงสําหรับการวางเรือที่คาดการณ์ได้ และซ้ําได้ เครื่องชาร์จรถยนต์เคลื่อนที่แข็งแรงขึ้นเมื่อจุดความต้องการเคลื่อนที่ ความต้องการเป็นชั่วคราว เครือข่ายมีข้อจํากัดหรือต้องการพลังงานสํารอง.
| ปัจจัยการตัดสินใจ | พลังงานติดตั้งบนชายฝั่ง / ชาร์เจอร์ติดตั้ง | การชาร์จระบบเก็บพลังงานแบบเคลื่อนย้าย |
| รูปแบบความต้องการที่ดีที่สุด | ใช้บ่อยและซ้ําซ้ําในสถานที่คงที่ | ความต้องการแบบแปรปรวน, แบ่งกระจาย,ชั่วคราว หรือฉุกเฉิน |
| ความเร็วในการใช้งาน | ปกติช้าขึ้น เพราะงานก่อสร้างและงานระบบไฟฟ้า | ความเร็วสูงเมื่อหน่วยเคลื่อนที่และพื้นที่ปฏิบัติการที่ปลอดภัยมีอยู่ |
| ความยืดหยุ่นของสถานที่ | ต่ําหลังจากการติดตั้ง | สูงในสภาพการใช้งานและการขนส่งที่ได้รับอนุญาตของอุปกรณ์ |
| ความพึ่งพาจากเครือข่ายที่จุดการใช้งาน | ปกติสูง | สามารถส่งพลังงานที่เก็บไว้ก่อนหน้านี้ โดยไม่ต้องให้พลังงานสูงกับเครือข่ายในจุดการใช้งาน |
| การเก็บความต้องการสูงสุด | จําเป็นต้องออกแบบระบบเครือข่าย/การจัดการภาระ | การเก็บเก็บสามารถย้ายส่วนหนึ่งของเหตุการณ์การชาร์จออกจากการเชื่อมต่อเครือข่ายทันที |
| การใช้งานสูงในระยะยาว | ปกติการประหยัดที่แข็งแรงเมื่อใช้อย่างต่อเนื่อง | ดีที่สุดเมื่อความยืดหยุ่นหรือการหลีกเลี่ยงเวลาหยุดทํางานสร้างคุณค่า |
| บทบาทฉุกเฉิน | จํากัด หากสถานีคงที่หรือเครือข่ายท้องถิ่นไม่สามารถใช้ได้ | สามารถส่งเป็นแหล่งพลังงานเสริม |
| ภาระการก่อสร้างท่าเรือ | ปกติไม่ใช่จุดประสงค์หลัก | สามารถรองรับภาระอุตสาหกรรม AC ที่เข้ากันได้ |
การชาร์จแบบเคลื่อนไหวควรเป็นการเสริมเสริม ไม่ใช่การแทนที่โดยอัตโนมัติ สําหรับการใช้พลังงานบนฝั่งที่ออกแบบอย่างถูกต้อง สําหรับการดําเนินการของเรือในระยะยาว
ท่าเรือขนาดใหญ่กระจายกิจกรรมไปทั่วสถานที่วางเรือ, สนาม, พื้นที่บํารุงรักษา, ถนนทางเข้า, คลังสินค้า, และพื้นที่ก่อสร้างการติดตั้งโครงสร้างไฟฟ้าพลังงานสูง ในทุกจุดของความต้องการ, โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อการใช้งานเปลี่ยนแปลงตามการทํางาน, ฤดูกาล, ระยะโครงการ, หรือตารางของเรือ.พลังงานที่เก็บไว้สามารถเดินทางใกล้ชิดกับภาระ.
สําหรับ Door Energy หลักการทํางานนี้มีอยู่แล้วในการช่วยเหลือทางถนนและการใช้งานในอุตสาหกรรม;ระบบชาร์จถูกย้ายไปยังรถบรรทุก ในท่าเรือหลักการเดียวกันสามารถรองรับรถยนต์เทอร์มินัลไฟฟ้าที่เข้ากันได้ รถบรรทุกหนัก,ปั๊มและหลังจากการตรวจสอบวิศวกรรมอย่างเต็มที่
ท่าเรือเป็นโครงการ logistics ที่สําคัญ ดังนั้นความแข็งแกร่งจึงสําคัญ เครื่องชาร์จคงที่อาจไม่มีการใช้งาน เพราะความผิดพลาดในท้องถิ่นหรือพื้นที่ทํางานที่เข้าถึงไม่ได้. ระบบเคลื่อนที่ให้ผู้ประกอบการอีกตัวเลือกในการส่ง. มันยังสามารถวางไว้ก่อนช่วงที่มีความต้องการสูงหรือปฏิบัติการฉุกเฉิน. ค่าประหยัดควรถูกวัดในเวลาหยุดทํางานที่หลีกเลี่ยงความพร้อมของรถยนต์, การครอบคลุมความจุชั่วคราว, และพื้นฐานที่เลื่อนออกไป
Door Energy เน้นการชาร์จรถยนต์เคลื่อนไหว ระบบชาร์จที่เก็บพลังงาน การชาร์จเร็วแบบ DC และการแก้ไขพลังงานทางธุรกิจและอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องหน้า เกี่ยวกับเราฐานการผลิตที่ได้รับการรับรองจาก ISO9001 มีพื้นที่มากกว่า 30,000 ตารางเมตร และได้รับการสนับสนุนจากวิศวกรภายในกว่า 200 คนสถานการณ์ด้านวิศวกรรมและการผลิตนี้มีความเกี่ยวข้องกับผู้ซื้อ B2B เพราะการชาร์จพลังงานสูงแบบเคลื่อนไหวเป็นปัญหาของการบูรณาการระบบที่เกี่ยวข้องกับแบตเตอรี่, โมดูลการชาร์จ, การจัดการความร้อน, การคุ้มครอง, การสื่อสาร, การบูรณาการทางกล, และการใช้งาน
โปรโมชั่นมือถือปัจจุบันของ Door Energy ไม่ได้วางตําแหน่งเป็นเครื่องชาร์จสําหรับเรือทั่วไปการชาร์จชั่วคราวการวางตําแหน่งนี้ควรคงชัดเจนในโครงการท่าเรือ อย่างไรก็ตามกรณีการใช้งานเหล่านี้ซ้อนกับความต้องการด้านท่าเรือหลายอย่าง โดยเฉพาะรถบรรทุกไฟฟ้าอุปกรณ์ปลาย, พื้นที่ทํางานชั่วคราว, การบรรจุภาระที่อยู่ห่างไกล, และช่วงการเปลี่ยนพื้นฐาน
การจัดตั้งสินค้า Door Energy ในปัจจุบันระบบชาร์จจอมพลังงานเคลื่อนที่ 420kWh CCS1/CCS2, แสดงถึงขนาดของอุปกรณ์ชาร์จมือถือมืออาชีพ. รายละเอียดที่ตีพิมพ์รายการแบตเตอรี่ 420kWh, สูงสุด 420kW ผลิตภัณฑ์การชาร์จ EV รวมผ่านปืนชาร์จสี่ระยะการออก 200-1000Vdc, OCPP 1.6J, การเย็นของเหลว, การป้องกัน IP54 และช่วงอุณหภูมิการทํางาน -20 ถึง 65 องศาเซลเซียสไม่ได้รับประกันว่าทุกการใช้งานท่าเรือหรือเรือสามารถใช้การจัดอันดับเต็ม.
| รายการประกาศ | การระบุพลังงานประตูที่เลือก MCP-E | ความหมายด้านท่าเรือ |
| พลังงานเก็บพลังงาน | 420kWh | กําหนดจํานวนพลังงานที่เก็บไว้ที่มีให้บริการก่อนการชาร์จใหม่ โดยต้องผูกพันกับสํารองการทํางานและขีดจํากัดระบบ |
| ผลิตภัณฑ์การชาร์จ EV | สูงสุด 420kW / 4 ปืน | มีความเกี่ยวข้องกับรถไฟฟ้าและรถยนต์หนักที่เข้ากันได้; พลังงานจริงจํากัดโดยภาระและการตั้งค่าที่เชื่อมต่อ |
| ระยะความแรงดันแบบ DC | 200-1000Vdc | ต้องตรวจสอบความเหมาะสมกับอุปกรณ์รับ |
| เครื่องเชื่อม EV | CCS1 / CCS2 | อินเตอร์เฟซการชาร์จรถยนต์ การใช้งานทางทะเลต้องการอินเตอร์เฟสและการตรวจสอบระบบที่แยกออกไป |
| การสื่อสาร | OCPP 1.6J | รองรับการสื่อสารทางเครือข่ายด้านชาร์จในการใช้ EV ชาร์จที่ใช้ได้ |
| การจัดการความร้อน | การเย็นของเหลว | สําคัญสําหรับพลังงานที่ยั่งยืน และการควบคุมสิ่งแวดล้อม |
| ระดับการป้องกัน | IP54 | มีความเกี่ยวข้องกับการใช้งานกลางแจ้ง แต่ความต้องการเกี่ยวกับหมอกเกลือทะเลและการเกรดยังต้องมีการตรวจสอบโดยเฉพาะโครงการ |
| อุณหภูมิการทํางาน | -20 ถึง 65 องศาเซลเซียส | ระดับอุปกรณ์ที่ตีพิมพ์ ราคาจริงของโครงการและสภาพสิ่งแวดล้อมต้องยืนยัน |
| แนวทางการบํารุงรักษา | สถาปัตยกรรมระบบโมดูล | รองรับการแยกความผิดพลาดที่เชิงปฏิบัติการมากขึ้นและยุทธศาสตร์การบริการระดับโมดูล |
ข้อมูลอ้างอิงจากหน้าผลิตภัณฑ์ Door Energy ปัจจุบัน รายละเอียดโครงการอาจแตกต่างกัน; ยืนยันการตั้งค่าสุดท้ายก่อนการจัดซื้อ
นี่คือการขยายที่ใกล้ที่สุดของแบบจําลองการช่วยเหลือทางถนนที่กําหนดไว้ของ Door Energy. ท่าเรือใช้รถบริการไฟฟ้า, แทรคเตอร์เทอร์มินัล, รถบรรทุกโรงงาน, รถบรรทุกหนักและอุปกรณ์ไฟฟ้าแบตเตอรี่อื่น ๆ. หากรถยนต์บรรลุภาวะการชาร์จที่ต่ําสุดห่างจากสถานีที่ติดตั้ง การเคลื่อนย้ายรถยนต์สามารถสร้างความช้าช้า ความต้องการในการลาก หรือการขัดขวางการจัดการสินค้าเครื่องชาร์จรถยนต์ยนต์ที่สามารถใช้ได้ สามารถนําพลังงาน DC ไปยังรถยนต์ที่เข้ากันได้ และคืนระยะทางหรือเวลาการทํางานที่เพียงพอเพื่อนํามันกลับไปสู่กระแสการทํางานชาร์จปกติ.
เป้าหมายในการทํางานมักจะเป็น กลับคืนภารกิจ มากกว่า กลับจาก 0% เป็น 100% ถ้าแทรกเตอร์โรงงานเพียงต้องการ 40-80kWh เพื่อให้สําเร็จการเปลี่ยนหรือกลับไปยังเครื่องชาร์จการชําระค่าตัวเพื่อการกู้ภัยที่เป้าหมาย อาจเร็วกว่าการรอให้มีการเติมเต็มดอร์เอนอร์จีได้ตีพิมพ์หลักการเดียวกันสําหรับการช่วยเหลือทาง: การคํานวณพลังงานที่จําเป็นต้องออกจากสถานที่เกิดเหตุอย่างปลอดภัย แทนที่จะปรับขนาดอัตโนมัติทุกเหตุการณ์เป็นการชาร์จเต็ม
สําหรับรายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับกลยุทธ์การทํางานนี้ ดู Door Energyการชาร์จมือถือและการแนะนําขนาดพลังงาน.
การใช้ไฟฟ้าในท่าเรือมักจะเกิดขึ้นพร้อมกันกับการก่อสร้างอาคารพลเมือง โซนการทํางานอาจต้องการเครื่องขุดไฟฟ้า ปั๊มน้ํา แสงสว่างชั่วคราว เครื่องมือบํารุงรักษา อุปกรณ์ระบายน้ําหรือภาระอื่น ๆ ก่อนการเชื่อมต่อถาวรจะมีระบบเก็บพลังงานแบบเคลื่อนไหวสามารถตั้งค่าเพื่อให้พลังงาน AC สําหรับภาระอุตสาหกรรมนอกจากการชาร์จ EVนี่ทําให้ผู้ประกอบการท่าเรือมีทรัพย์สินพลังงานหนึ่งที่สามารถสนับสนุนทั้งการเคลื่อนไหวและงานไฟฟ้าชั่วคราว, หากความกระชับกําลังออก, ขั้นตอน, กระแส, การป้องกัน, การติดดิน, และคุณสมบัติการเริ่มต้นภาระที่เข้ากันได้
แทนที่จะขยายสายไฟฟ้าชั่วคราวข้ามพื้นที่โลจิสติกส์ที่ทํางาน หรือพึ่งพากับเครื่องผลิตไฟฟ้าในท้องถิ่นพลังงานไฟฟ้าที่เก็บไว้สามารถปรับตําแหน่งใหม่ได้ เมื่อโครงการเคลื่อนไหวค่านิยมคือความยืดหยุ่นในการใช้งาน; การตัดสินใจสุดท้ายยังคงควรเปรียบเทียบค่าไฟฟ้า, อัตโนมัติที่จําเป็น, การเข้าถึงการขนส่ง, วงจรการชาร์จ, ปริมาณความรุนแรง, เป้าหมายการปล่อยและความต้องการสํารอง.
เรือไฟฟ้าเป็นการใช้งานที่มีความรู้สึกทางเทคนิคมากที่สุดในบทความนี้ CCS1 และ CCS2 เป็นอินเตอร์เฟซการชาร์จรถยนต์; พวกเขาไม่ใช่มาตรฐานการเรือทั่วไปท่าเรือไม่ควรสมมุติว่าเรือสามารถรับพลังงาน เพียงเพราะเครื่องชาร์จและเรือมีความกระชับไฟฟ้าหรือพลังงานขนาดเดียวกัน. ก่อนการเชื่อมต่อเรือโดยตรง ทีมงานโครงการต้องตรวจสอบความดันของแบตเตอรี่ ขณะนี้การชาร์จสูงสุด โปรโตคอลการควบคุมการชาร์จ การสื่อสาร BMS สถาปัตยกรรมเชื่อมต่อ การแยก galvanicการติดถิ่น, ติดตามการปิดกั้น, การปิดฉุกเฉิน, การจัดการเคเบิล, การเผชิญกับสิ่งแวดล้อม, และกฎหมายทางทะเลและท่าเรือที่ใช้ได้
Where a vessel uses a compatible approved charging architecture—or where Door Energy equipment is integrated upstream as an energy source feeding an approved marine charging interface—the mobile storage concept may provide temporary or supplementary energyในโครงการอื่น ๆ การใช้ที่ดีกว่าอาจจะเป็นการสนับสนุนยานพาหนะท่าเรือและภาระอุตสาหกรรมด้านฝั่งในขณะที่ระบบการชาร์จทางเรือที่พิเศษรับมือกับเรือขอบเขตที่อนุรักษ์นี้ทําให้การแก้ไขมีความน่าเชื่อถือต่อวิศวกรและทีมงานจัดซื้อ.
รายละเอียดประสิทธิภาพสูงมีประโยชน์เพียงแค่เมื่อความจุและวงจรทํางานสามารถรองรับงานที่ต้องการ. เริ่มต้นจากความจุของแบตเตอรี่ของภาระและการเพิ่มภาวะการชาร์จที่ต้องการเช่น, แบตเตอรี่ขนาด 500kWh ที่ต้องการการเคลื่อนย้ายจาก 25% เป็น 55% ต้องใช้พลังงานด้านแบตเตอรี่ประมาณ 150kWh ก่อนที่จะรวมการสูญเสียประสิทธิภาพพลังงานเฉลี่ยในทฤษฎีคือ 200kWจากนั้น, วิศวกรเพิ่มประสิทธิภาพ, เก็บเงิน, การลดความร้อน, อุณหภูมิบริเวณ, ความต้องการซ้ําซ้ํา,
| การใส่ขนาด | ตัวอย่างคําถาม | เหตุ ผล ที่ มัน เปลี่ยน ผล |
| แบตเตอรี่ / พลังงานของภาระ | ภารกิจหนึ่งใช้เวลากี่kWh? | กําหนดพลังงานที่ใช้ได้ขั้นต่ําที่จําเป็น |
| การเริ่มต้น SOC | ที่ SOC ไหนที่ยานหรือเรือจะขอการสนับสนุนปกติ? | ควบคุมการขาดแคลนพลังงาน |
| SOC เป้าหมาย | เป้าหมายคือการชาร์จเต็ม หรือพลังงานพอสําหรับภารกิจต่อไป? | หลีกเลี่ยงเหตุการณ์ฉุกเฉินขนาดเกิน |
| เวลาที่ว่าง | 1530, 60, หรือ 120 นาที? | เปลี่ยนความต้องการพลังงานเป็นความต้องการพลังงานเฉลี่ย |
| จํากัดกําลังรับ | แบตเตอรี่/BMS สามารถรับอะไรได้จริงๆ? | ปิดพลังงานชาร์จที่ใช้ได้ |
| การประชุมต่อสลับ | จํานวนรถยนต์หรือภัณฑ์ที่ต้องการการสนับสนุนกี่ตัว ก่อนที่หน่วยเคลื่อนไหวจะชาร์จใหม่ | กําหนดความจุในการเก็บและกําหนดการส่ง |
| โอกาสการชาร์จใหม่ | ที่ไหนและเมื่อไหร่ที่หน่วยเคลื่อนไหวสามารถชาร์จตัวเองได้ | กําหนดว่าหน่วยหนึ่งสามารถครอบคลุมความต้องการต่อเนื่องต่อวันได้หรือไม่ |
| สภาพแวดล้อม | หมอกเกลือ ฝน อุณหภูมิ ฝุ่นสั่น | ส่งผลต่อการป้องกัน การบํารุงรักษา การลดราคา และอายุการใช้งาน |
แนวคิดการชาร์จมือถือมืออาชีพของ Door Energy รวมถึงการเติมเต็มเร็วของหน่วยเก็บของมือถือเองระบบสามารถชาร์จใหม่ผ่านพื้นฐาน DC ในเวลาประมาณหนึ่งชั่วโมง หรือผ่านแหล่งพลังงาน AC ในเวลาประมาณสองชั่วโมงตัวเลขเหล่านี้หมายถึงการชาร์จอุปกรณ์เก็บพลังงานเคลื่อนไหว Door Energy ไม่ใช่การชาร์จเรือหรือรถยนต์ที่เชื่อมต่อจาก 0% ถึง 100% เวลาจริงขึ้นอยู่กับรุ่น, เริ่มต้น SOC,พลังการเข้า, สภาพของสถานที่, คอร์ฟการชาร์จ, และการจัดตั้งโครงการ
| ขั้นตอนการไหลของพลังงาน | คําถามการวางแผนทั่วไป | เป้าหมายปฏิบัติการ |
| การชาร์จใหม่ของหน่วยเคลื่อนที่ | อุปกรณ์สามารถชาร์จใหม่ได้ในช่วงการเปลี่ยนการทํางานหรือช่วงที่ไม่สูงสุดหรือไม่ | คืนพลังงานที่เก็บไว้โดยไม่ขัดขวางการทํางาน |
| การส่ง | ใช้เวลานานแค่ไหนในการเคลื่อนย้ายไปยังพื้นที่ทํางานอย่างปลอดภัย? | ลดเวลาตอบสนอง |
| การชาร์จภาระ / แอคไฟฟ้า | จะต้องใช้พลังงานเท่าไหร่ เพื่อฟื้นฟูภารกิจต่อไป | ส่งพลังงานที่จําเป็นสําหรับเป้าหมายปฏิบัติการ |
| การกลับหรือการจัดสรรใหม่ | อุปกรณ์สามารถทํางานอื่นก่อนการชาร์จได้หรือไม่ | เพิ่มการใช้งานทรัพย์สินประจําวัน |
กรณีธุรกิจการชาร์จมือถือมักถูกกําหนดโดยวัฏจักรครบวงจร ไม่ใช่แค่การชาร์จครั้งเดียว
| สถานการณ์การดําเนินงาน | โลจิกพื้นฐานที่ชอบ | บทบาทของพลังงานประตู |
| เรือประจําวันที่ท่าเรือเดียวกัน การใช้งานสูง | พลังงานไฟฟ้าที่ดินถาวร / เครื่องชาร์จสําหรับเรือ | พลังสํารองหรือสะพานชั่วคราวในระหว่างการก่อสร้าง |
|
|
