เที่ยวบินล่าช้าไม่หยุดการปฏิบัติงานภาคพื้นดิน: Door Energy Mobile EV Charger สนับสนุนการกู้คืน IROPS ของสนามบินในช่วงที่มีปริมาณงานสูงสุดอย่างไร

ตั้งแต่การจัดการ SOC ของยานพาหนะไปจนถึงการส่งพลังงานคลื่นการกู้คืน: กรอบการทำงานเชิงปฏิบัติเพื่อความต่อเนื่องของ GSE ไฟฟ้าในระหว่างการดำเนินการที่ผิดปกติ

เที่ยวบินล่าช้าไม่ได้หมายความว่าปฏิบัติการภาคพื้นดินจะหยุดได้ สำหรับสนามบินที่ใช้ไฟฟ้ามากขึ้น ปัญหาพลังงานที่ยากที่สุดอาจไม่เกิดขึ้นในช่วงความล่าช้า แต่เกิดขึ้นในช่วงฟื้นตัวสูงสุดที่ตามมา งานส่งคืนเครื่องบิน การเคลื่อนย้ายสัมภาระ การขนถ่ายสินค้า การบำรุงรักษา และการตรวจสอบ ซึ่งแต่เดิมกระจายไปหลายชั่วโมง ก็สามารถถูกบีบอัดให้เหลือระยะเวลาการทำงานที่สั้นลงมากได้ในทันที

นี่เป็นปัญหาการดำเนินการที่ผิดปกติแบบคลาสสิกหรือ IROPS สภาพอากาศ ข้อจำกัดด้านการไหลของอากาศ การหยุดชะงักทางเทคนิค เครื่องบินขาเข้าล่าช้า หรือการต่อเครื่องของผู้โดยสาร ล้วนสามารถรบกวนรอบการทำงานเดิมของ GSE ได้ ยานพาหนะที่คาดว่าจะชาร์จระหว่างรอบอาจยังคงให้บริการอยู่ ในขณะที่พอร์ตชาร์จแบบคงที่จะแออัดเนื่องจากหลายทีมพยายามกู้คืนกำหนดการในเวลาเดียวกัน

พลังงานประตูมองว่านี่เป็นปัญหาด้านความสามารถในการปฏิบัติงานมากกว่าปัญหาจำนวนเครื่องชาร์จทั่วไป กที่ชาร์จ EV มือถือสามารถเพิ่มชั้นพลังงานที่เก็บไว้ซึ่งสามารถจัดส่งได้ใกล้กับพื้นที่ให้บริการ GSE ที่ได้รับการอนุมัติ พื้นที่ห่างไกล หรือโซนการกู้คืนชั่วคราว วัตถุประสงค์ไม่ใช่เพื่อแทนที่โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จแบบคงที่ แต่เพื่อให้สนามบินมีความจุสำรองที่ยืดหยุ่นซึ่งสามารถเคลื่อนที่ไปตามคลื่นการกู้คืน

บทความนี้จึงมุ่งเน้นไปที่คำถามที่แตกต่างจากการสนทนาเรื่องการชาร์จเร็วทั่วไป: เมื่อสนามบินเปลี่ยนจากความล่าช้าไปสู่การฟื้นฟูแบบเข้มข้น งานการบิน SOC ของยานพาหนะ ข้อกำหนดด้านพลังงานในภารกิจ ความพร้อมใช้งานของเครื่องชาร์จแบบประจำที่ และพลังงานเคลื่อนที่ ควรประสานงานอย่างไร เพื่อให้ GSE ที่สำคัญยังคงพร้อมอยู่

หมายเหตุการวางแผน: ขั้นตอนของ IROPS ลำดับความสำคัญ ตัวอย่าง SOC และเกณฑ์ด้านพลังงานและภารกิจในบทความนี้เป็นกรอบการวางแผนปฏิบัติการ ไม่ใช่มาตรฐานสนามบินสากล การใช้งานขั้นสุดท้ายควรได้รับการตรวจสอบตามกฎการปฏิบัติงานของสนามบิน ยานพาหนะตัวแทน พฤติกรรมของแบตเตอรี่/BMS ขั้วต่อ สภาพแวดล้อม ข้อกำหนดด้านไฟฟ้าและอัคคีภัยในท้องถิ่น และการกำหนดค่าโครงการพลังงานประตูขั้นสุดท้าย

I. เหตุใด IROPS จึงเปลี่ยนปัญหาการชาร์จเป็นปัญหาความต่อเนื่องในการปฏิบัติงาน

การดำเนินการที่ผิดปกติจะกระจายงานใหม่แทนที่จะลดเพียงงานเดียว

IROPS อาจเกิดขึ้นได้จากพายุฝนฟ้าคะนอง ลมแรง ทัศนวิสัยต่ำ ข้อจำกัดด้านการจราจรทางอากาศ เครื่องบินขาเข้าล่าช้า เหตุการณ์ทางเทคนิค หรือการหยุดชะงักอื่นๆ สำหรับการปฏิบัติการภาคพื้นดิน ช่วงเวลาที่ยากที่สุดมักไม่ใช่ความล่าช้าครั้งแรก เป็นจุดที่แผนปฏิบัติการเริ่มฟื้นตัวและงานที่เลื่อนออกไปก่อนหน้านี้หลายงานกลับมาพร้อมกัน

ความกดดันที่แท้จริงมักปรากฏขึ้นในช่วงคลื่นฟื้นตัว

ในระหว่างช่วงล่าช้า GSE บางส่วนอาจรออยู่ เมื่อข้อจำกัดต่างๆ คลี่คลายลง เครื่องบินหลายลำก็สามารถมาถึง ออกเดินทาง หรือเปลี่ยนตำแหน่งได้ภายในระยะเวลาอันสั้น การลากเครื่องบิน การจัดการสัมภาระ การเคลื่อนย้ายสินค้า การบำรุงรักษา และกิจกรรมสนับสนุนการยืนสามารถเพิ่มขึ้นได้ในเวลาเดียวกัน หน้าต่างการชาร์จที่มีอยู่ในกำหนดการเดิมอาจหายไปโดยสิ้นเชิง

ปัญหาคอขวดด้านพลังงานมีทั้งทางโลกและเชิงพื้นที่

ความเสี่ยงจึงไม่ใช่แค่ว่าสนามบินมีไฟฟ้าเพียงพอหรือไม่เท่านั้น คำถามเชิงปฏิบัติเพิ่มเติมคือว่ายานพาหนะที่เหมาะสมสามารถรับพลังงานที่ใช้งานได้เพียงพอในตำแหน่งที่ถูกต้องก่อนที่จะไปทำงานต่อไปหรือไม่ การชาร์จแบบคงที่ยังคงเป็นรากฐานของสนามบินที่ใช้พลังงานไฟฟ้า แต่ IROPS เผยให้เห็นถึงความจำเป็นในความจุการชาร์จบางส่วนที่จะจัดส่งได้ แทนที่จะผูกติดอยู่กับที่แห่งเดียวอย่างถาวร

ครั้งที่สอง เหตุใดการชาร์จแบบคงที่จึงกลายเป็นปัญหาคอขวดในพื้นที่ระหว่างการกู้คืนเที่ยวบิน

การชาร์จแบบคงที่นั้นสร้างขึ้นตามสถานที่ต่างๆ ในขณะที่งานการกู้คืนจะถูกกระจายตามเวลา

ที่ชาร์จ EV แบบคงที่มีประสิทธิภาพสูงสำหรับการชาร์จรายวันที่คาดเดาได้และทำซ้ำได้ อย่างไรก็ตาม ในระหว่าง IROPS การยืน การมอบหมายยานพาหนะและลำดับงานอาจเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว รถลากสัมภาระหรือรถซ่อมบำรุงสามารถมอบหมายใหม่จากพื้นที่ที่อยู่ติดกับอาคารผู้โดยสารไปยังจุดยืนระยะไกลหรือเขตเก็บสินค้าได้ ในขณะที่แผนการชาร์จเดิมยังคงเชื่อมโยงกับตำแหน่งก่อนหน้า

พอร์ตที่เพียงพอไม่ได้หมายความว่าจะใช้เวลาชาร์จนานเพียงพอ

เมื่อยานพาหนะ GSE หลายคันมีเวลาระหว่างแต่ละงานเพียง 10 ถึง 30 นาที ทรัพยากรที่ขาดแคลนอาจเป็นเวลามากกว่าจำนวนพอร์ต การกลับไปใช้ที่ชาร์จแบบประจำที่ การรอ เชื่อมต่อ และการขับรถกลับไปยังพื้นที่ปฏิบัติการอาจกินพื้นที่ว่างที่มีอยู่ได้มาก ไซต์งานจึงสามารถมีกำลังการผลิตติดตั้งเพียงพอและยังคงประสบปัญหาคอขวดในการชาร์จในการปฏิบัติงาน

Door Energy เพิ่มเส้นทางการชาร์จที่สองแทนที่จะแทนที่เส้นทางแรก

Door Energy สามารถวางตำแหน่งพลังงานที่จัดเก็บแบบเคลื่อนที่ได้ในพื้นที่บริการ GSE ที่ได้รับอนุมัติหรือโซนสนับสนุนชั่วคราวเพื่อลดทางเบี่ยงที่ไม่จำเป็นและดูดซับจุดสูงสุดในระยะสั้น ของบริษัทกล่องชาร์จ GSE ที่สนามบินเป็นไปตามหลักการเดียวกัน: เก็บพลังงานไว้ใกล้กับพื้นที่ทำงานมากขึ้น ในขณะที่การชาร์จแบบคงที่ยังคงรับภาระพื้นฐานตามปกติ

III. สนามบินควรกำหนดเวลาพลังงานรอบคลื่นการกู้คืนเที่ยวบินอย่างไร

มองไปข้างหน้า 60–120 นาที แทนที่จะจัดอันดับยานพาหนะตาม SOC ปัจจุบันเท่านั้น

แผนพลังงาน IROPS แบบมืออาชีพควรเป็นไปตามตารางการฟื้นฟู ทีมปฏิบัติการจำเป็นต้องมองเห็นว่าเครื่องบินลำใดคาดว่าจะมาถึง ถอยกลับหรือเปลี่ยนตำแหน่งภายใน 60 และ 120 นาทีข้างหน้า สินทรัพย์ GSE ใดที่จำเป็น ตำแหน่งของยานพาหนะเหล่านั้น และสถานะพลังงานในปัจจุบันเพียงพอสำหรับการมอบหมายครั้งต่อไปหรือไม่

ความเร่งด่วนของงานควรเหนือกว่าการเรียงลำดับ SOC ต่ำแบบธรรมดา

พิจารณายานพาหนะ A ที่ 18% SOC โดยมีงานบำรุงรักษาตามปกติในอีกสองชั่วโมง และยานพาหนะ B ที่ 28% SOC พร้อมการมอบหมายการตอบกลับที่สำคัญใน 15 นาที กฎ SOC-First ต่ำสุดจะจัดลำดับความสำคัญของยานพาหนะที่ไม่ถูกต้อง การดำเนินการกู้คืนต้องใช้ตรรกะที่ให้ความสำคัญกับงานเป็นอันดับแรก ซึ่งรวม SOC เวลาของงานถัดไป ความสำคัญของภารกิจ ความพร้อมใช้งานของยานพาหนะทดแทน และสถานที่ตั้ง

ใช้พลังงานภารกิจเป็นเกณฑ์ความพร้อม ไม่ใช่เหตุผลในการสร้างแบบจำลองรถทุกคันเกินจริง

พลังงานสำหรับภารกิจยังคงมีประโยชน์ แต่ในบทความนี้มีจุดประสงค์ในการปฏิบัติงานง่ายๆ: กำหนดพลังงานขั้นต่ำที่จำเป็นสำหรับงานถัดไป กลับไปยังพื้นที่ปลอดภัย และรักษาอัตราฉุกเฉินที่เหมาะสม เมื่อยานพาหนะที่มีลำดับความสำคัญถึงเกณฑ์ดังกล่าว ทรัพยากรการชาร์จสามารถถูกปล่อยไปยัง GSE ที่สำคัญถัดไป แทนที่จะคงเหลือไว้จนกว่า SOC 100%

IV. การชาร์จตามโอกาสจะแปลงเวลารอเป็นความสามารถในการกู้คืนที่มีประสิทธิผลได้อย่างไร

เป้าหมายคือการฟื้นฟูภารกิจ ไม่ใช่แบตเตอรี่เต็ม

ในช่วงฟื้นตัวสูงสุด การรอให้รถทุกคันถึง SOC ที่สูงสามารถลดปริมาณงานของระบบทั้งหมดได้ การชาร์จระยะสั้นสามารถจัดไว้ในช่วงเวลาที่ไม่ได้ใช้งานตามธรรมชาติแทน เช่น การเปลี่ยนลูกเรือ การกำหนดจุดยืนใหม่ การตรวจสอบอุปกรณ์ การรอสัมภาระ เวลาที่ไม่ได้อยู่บนเครื่องบิน หรือช่องว่างการปฏิบัติงานอื่นๆ ที่สั้น

แยกเอาต์พุตระบบออกจากการรับรถ

สำหรับผู้ได้รับการคัดเลือกการกำหนดค่าพลังงานประตู MCP-E 420kWhหน้าผลิตภัณฑ์แสดงรายการเอาต์พุตการชาร์จ DC สูงสุด 420kW ตัวเลขดังกล่าวเป็นตัวเลขสูงสุดของระบบ ไม่ใช่อัตราการชาร์จของยานพาหนะที่รับประกัน กำลังการชาร์จจริงขึ้นอยู่กับขีดจำกัดการยอมรับ DC ของรถยนต์, SOC, อุณหภูมิแบตเตอรี่, วิธี BMS, การสื่อสารของตัวเชื่อมต่อ และการจัดสรรระบบในปัจจุบัน ดังนั้นควรทดสอบเส้นโค้งการชาร์จที่เป็นตัวแทน GSE ในระหว่างการยอมรับโครงการ

วัดค่า kWh ที่เป็นประโยชน์ที่ส่งภายในกรอบเวลาการกู้คืน

สำหรับผู้ดำเนินการสนามบิน ผลลัพธ์การชาร์จที่เกี่ยวข้องมากที่สุดไม่ใช่จำนวนกิโลวัตต์สูงสุดในทันที เป็นจำนวนกิโลวัตต์-ชั่วโมงที่มีประโยชน์ที่ยานพาหนะสำคัญได้รับจริงภายในกรอบเวลา 15, 20 หรือ 30 นาที และพลังงานนั้นเพียงพอสำหรับภารกิจปฏิบัติการครั้งต่อไปหรือไม่ ซึ่งจะเปลี่ยนประสิทธิภาพการชาร์จให้เป็นตัวชี้วัดการปฏิบัติงานของสนามบิน แทนที่จะเป็นการเปรียบเทียบในเอกสารข้อมูลจำเพาะ

V. พลังงานประตูควรบูรณาการเข้ากับ SOP การกู้คืน IROPS อย่างไร

ขั้นตอนที่ 1: สร้างรายการงานเวฟการกู้คืน

ทีมปฏิบัติการควรระบุการเคลื่อนที่ของเครื่องบินและงานภาคพื้นดินในช่วง 60-120 นาทีข้างหน้าซึ่งเชื่อมโยงกับการเคลื่อนไหวเหล่านั้น รวมถึงการลากจูง สัมภาระ สินค้า การบำรุงรักษา และการตรวจสอบ

ขั้นตอนที่ 2: สร้างรายการสถานะพลังงานวิกฤต GSE

บันทึก ID ยานพาหนะ ตำแหน่ง SOC ตัวเชื่อมต่อ การมอบหมายงานถัดไป เวลาเริ่มต้นงาน ความพร้อมใช้งานของยานพาหนะทดแทน และความต้องการพลังงานของภารกิจโดยประมาณ

ขั้นตอนที่ 3: ระบุปัญหาคอขวดในเครือข่ายการชาร์จแบบคงที่

ยืนยันว่ามีพอร์ตแบบตายตัวใดบ้าง ที่ซึ่งคิวกำลังก่อตัว ที่ชาร์จใดอยู่ระหว่างการบำรุงรักษา และจุดยืนระยะไกลทำให้เกิดการเคลื่อนที่แบบ deadhead มากเกินไปหรือไม่

ขั้นตอนที่ 4: ย้ายความสามารถที่ยืดหยุ่นไปยังตำแหน่งที่มีมูลค่าสูงสุด

ควรส่งหน่วยพลังงานประตูไปยังจุดจัดเตรียมที่ปลอดภัยที่ได้รับการอนุมัติล่วงหน้าเท่านั้น การวางตำแหน่งต้องคำนึงถึงขอบเขตการเคลื่อนที่ของเครื่องบิน ช่องทางดับเพลิง รัศมีวงเลี้ยว การแยกบุคลากร การเดินสายเคเบิล และสภาพพื้นผิวหรือการระบายน้ำ

ขั้นตอนที่ 5: ชาร์จตามลำดับภารกิจ

ยานพาหนะสำคัญควรได้รับพลังงานเพียงพอสำหรับภารกิจถัดไป จากนั้นจึงปล่อยทรัพยากรการชาร์จ หากแผนการบินเปลี่ยนแปลงอีกครั้ง ลำดับความสำคัญจะต้องเปลี่ยนตามไปด้วย

ขั้นตอนที่ 6: สร้างกองหนุนใหม่หลังจากจุดสูงสุด

เมื่อคลื่นการกู้คืนเริ่มลดลง เครื่องชาร์จ EV แบบเคลื่อนที่ควรเปลี่ยนจากการสนับสนุนสูงสุดกลับไปเป็นสถานะสำรอง และเติมใหม่ตามพลังงานที่เหลืออยู่และหน้าต่างสแตนด์บายถัดไปที่คาดไว้

วี. OCPP, GSE Dispatch Data และ KPI จะสร้างวงจรปฏิบัติการแบบปิดได้อย่างไร

OCPP ไม่ใช่ระบบจัดส่งเที่ยวบิน แต่สามารถให้ข้อมูลด้านพลังงานได้

Door Energy รองรับการสื่อสาร OCPP สำหรับการกำหนดค่าโครงการที่เกี่ยวข้อง ช่วยให้สามารถรายงานสถานะการชาร์จ บันทึกเซสชัน การส่งพลังงาน และการแจ้งเตือนอุปกรณ์ไปยังแพลตฟอร์มแบ็กเอนด์ OCPP ไม่ได้ตัดสินใจว่าเครื่องบินลำใดจะเคลื่อนที่ก่อน และไม่ได้เข้ามาแทนที่ระบบปฏิบัติการที่มีอยู่ของสนามบิน คุณค่าของมันคือการทำให้กิจกรรมการชาร์จมองเห็นและตรวจสอบได้

รวมข้อมูลพลังงานกับข้อมูลงาน

เมื่อดูสถานะการชาร์จพร้อมกับ SOC ของยานพาหนะ เวลางานถัดไป การมอบหมายจุดยืน ลำดับความสำคัญของภารกิจ และความพร้อมของเครื่องชาร์จแบบคงที่ สนามบินสามารถย้ายจาก "ยานพาหนะใดที่มี SOC ต่ำที่สุด" ถึง “ยานพาหนะคันไหนใกล้ขีดจำกัดพลังงานภารกิจมากที่สุดและได้รับมอบหมายงานเร่งด่วนที่สุด” นั่นคือขั้นตอนสำคัญในการเปลี่ยนอุปกรณ์ชาร์จมือถือให้เป็นทรัพยากรในการดำเนินงาน

ใช้ KPI ในการปฏิบัติงานเพื่อพิสูจน์ว่าการชาร์จแบบยืดหยุ่นช่วยลดความเสี่ยงความล่าช้าได้จริงหรือไม่

ตัวชี้วัด IROPS ที่เป็นประโยชน์ ได้แก่ นาทีความล่าช้าที่เกี่ยวข้องกับพลังงาน GSE อัตราการปฏิบัติตามภารกิจ P1-พลังงาน เวลาคิวการชาร์จโดยเฉลี่ย อัตราความสำเร็จในการเชื่อมต่อครั้งแรก เวลาการกู้คืนภารกิจโดยเฉลี่ย การใช้งานหน่วยเคลื่อนที่ และการลดความแออัดของเครื่องชาร์จแบบคงที่ มาตรการเหล่านี้เปิดเผยว่า Door Energy กำลังปรับปรุงการดำเนินงานมากกว่าเพียงแสดงให้เห็นถึงพลังงานสูงหรือไม่

ปกเกล้าเจ้าอยู่หัว สนามบินควรจัดหาและใช้ความสามารถที่ยืดหยุ่นเพื่อช่วงฟื้นตัวสูงสุดได้อย่างไร

จัดหาผลลัพธ์ของภารกิจ ไม่ใช่แค่การจัดอันดับทางเทคนิคเท่านั้น

420kW, 420kWh, CCS1/CCS2 และ OCPP เป็นคุณลักษณะทางเทคนิคที่สำคัญ และกว้างกว่ากลุ่มผลิตภัณฑ์ประตูพลังงานมีรูปแบบการชาร์จที่หลากหลาย การจัดซื้อจัดจ้างที่สนามบินควรกำหนดผลลัพธ์ในการปฏิบัติงานด้วย: เวลานับจากคำขอจัดส่งไปจนถึงการส่งมอบพลังงานครั้งแรก, kWh ที่มีประโยชน์ที่ส่งไปยังตัวแทน GSE ภายในหน้าต่างที่กำหนด, การดำเนินงานที่เสื่อมโทรมอย่างปลอดภัยในระหว่างที่การสื่อสารขัดข้อง, พลังงานที่เหลืออยู่หลังจากเซสชันติดต่อกันหลายครั้ง และเวลาฟื้นตัวหลังจากข้อผิดพลาดระดับโมดูล

ใส่ความสามารถในการทำงานร่วมกันระหว่างตัวแทนและยานพาหนะลงใน FAT และ SAT

ตัวเชื่อมต่อ CCS1 หรือ CCS2 ที่ตรงกันไม่ได้พิสูจน์ความสามารถในการทำงานร่วมกันในระดับยานพาหนะด้วยตัวเอง สนามบินควรทดสอบการเชื่อมต่อ การจับมือกัน ทางลาดของกำลัง การเปลี่ยนแปลงของกำลัง การหยุดตามปกติ และการฟื้นตัวอย่างผิดปกติบน GSE ที่สำคัญที่เป็นตัวแทน และเก็บผลลัพธ์เหล่านั้นไว้โดยเป็นส่วนหนึ่งของการยอมรับของโรงงานและไซต์งาน

เชื่อมโยงความสามารถในการให้บริการแบบโมดูลาร์กับอะไหล่และเป้าหมายการตอบสนอง

Door Energy ใช้สถาปัตยกรรมแบบโมดูลาร์ที่สามารถรองรับการวินิจฉัยและการเปลี่ยนระดับโมดูลได้ ผลประโยชน์ในการดำเนินงานจะปรากฏก็ต่อเมื่อโครงการได้กำหนดอะไหล่ทั่วไป การสนับสนุนทางเทคนิคระยะไกล หน่วยงานบริการในพื้นที่ เส้นทางการยกระดับ และเป้าหมายเวลาเฉลี่ยในการซ่อมแซม

ออกกำลังกายการกู้คืน IROPS ก่อนที่จะเกิดการหยุดชะงักจริง

สนามบินควรจำลองความแออัดของเครื่องชาร์จแบบประจำที่, GSE ขาตั้งระยะไกลที่มี SOC ต่ำ, คำขอพลังงาน P1 พร้อมกัน, การสูญเสียเครือข่าย และการหมุนหน่วยเคลื่อนที่ด้วยพลังงานต่ำ ข้อมูลการออกกำลังกายสามารถใช้เพื่อปรับแต่งจุดการจัดเตรียม เกณฑ์ลำดับความสำคัญ สิทธิ์ของผู้ปฏิบัติงาน และระยะเวลาการชาร์จ

สำหรับบริบทการวางแผนที่เกี่ยวข้อง สนามบินสามารถตรวจสอบ Door Energy's ได้เช่นกันคำแนะนำการใช้ไฟฟ้าของสนามบินและมันกรอบการตอบสนองต่อภัยพิบัติของสนามบินเมื่อกำหนดข้อกำหนดด้านความยืดหยุ่นที่กว้างขึ้น

บทสรุป

ความท้าทายด้านพลังงานที่ยิ่งใหญ่ที่สุดที่เกิดจากการหยุดชะงักของเที่ยวบินไม่ได้เกิดขึ้นที่จุดที่เกิดความล่าช้าสูงสุดเสมอไป มักปรากฏขึ้นเมื่อการดำเนินการเริ่มฟื้นตัว งานภาคพื้นดินซึ่งก่อนหน้านี้กระจายไปตามกาลเวลามาบรรจบกัน และความสัมพันธ์ระหว่างสถานที่ชาร์จแบบคงที่ SOC ของยานพาหนะ และการกำหนดขาตั้งกลับไม่สอดคล้องกัน

พลังงานประตูบทบาทของคือการเพิ่มชั้นความจุที่ยืดหยุ่นให้กับระบบการชาร์จแบบคงที่ ด้วยพลังงานที่เก็บไว้ การชาร์จ DC กำลังสูง การรองรับ CCS1/CCS2 การสื่อสาร OCPP และความสามารถในการให้บริการแบบโมดูลาร์ Door Energy สามารถช่วยให้สนามบินเปลี่ยนจาก "ชาร์จยานพาหนะที่มี SOC ต่ำที่สุด" ไปเป็น "ส่งมอบพลังงานให้กับภารกิจที่มีความสำคัญด้านเวลามากที่สุด"

สำหรับสนามบินที่ใช้ไฟฟ้า การชาร์จแบบคงที่จะกำหนดประสิทธิภาพในแต่ละวัน ในขณะที่พลังงานเคลื่อนที่ที่สามารถจัดส่งได้สามารถกำหนดความยืดหยุ่นของระบบได้ในระหว่างการดำเนินการที่ผิดปกติ ดังนั้นแผน IROPS ที่ครบถ้วนจึงควรวางการคาดการณ์คลื่นการกู้คืน รายชื่อยานพาหนะ P1 เกณฑ์พลังงานสำหรับภารกิจ ความแออัดของเครื่องชาร์จแบบคงที่ การสำรองมือถือ ข้อมูล OCPP การทดสอบการทำงานร่วมกัน และความพร้อมในการบำรุงรักษา ภายในขั้นตอนการปฏิบัติงานเดียวกัน

เมื่อความสามารถเหล่านั้นได้รับการตรวจสอบผ่านการทดสอบโดยตัวแทน การฝึกซ้อมการกู้คืน และการตรวจสอบ KPI แล้ว เครื่องชาร์จ EV แบบเคลื่อนที่จะกลายเป็นมากกว่าอุปกรณ์สแตนด์บาย มันกลายเป็นแหล่งความสามารถในการชาร์จแบบยืดหยุ่นที่สามารถควบคุมได้ ซึ่งสามารถลดระยะเวลาการกู้คืนยานพาหนะที่สำคัญ และลดความเสี่ยงของความล่าช้าของภาคพื้นดินที่เกี่ยวข้องกับพลังงานในช่วงจุดสูงสุดในการกู้คืนเที่ยวบิน

สนามบิน ผู้ปฏิบัติงานภาคพื้นดิน และทีมวิศวกรที่ประเมินการชาร์จช่วงฟื้นตัวสูงสุดสามารถใช้ได้พอร์ตโฟลิโอเครื่องชาร์จ EV มือถือของ Door Energyเพื่อตรวจสอบตัวเลือกการจัดเก็บ ตัวเชื่อมต่อ และพลังงาน ก่อนที่จะยืนยันการทดสอบตัวแทนยานพาหนะและขั้นตอนการปฏิบัติงานเฉพาะสถานที่

คำถามที่พบบ่อย

คำถามที่ 1: IROPS หมายถึงอะไรในบริบทของสนามบิน

โดยทั่วไป IROPS หมายถึงการปฏิบัติงานที่ผิดปกติ ซึ่งแผนการบินและการจัดการภาคพื้นดินเดิมหยุดชะงักเนื่องจากสภาพอากาศ ข้อจำกัดด้านการไหลของอากาศ เหตุการณ์ทางเทคนิค ความล่าช้าสะสม หรือปัญหาการปฏิบัติงานอื่นๆ บทความนี้มุ่งเน้นไปที่คลื่นการกู้คืนที่ตามมาและแรงกดดันที่เกิดขึ้นต่อการชาร์จ GSE แบบไฟฟ้า

คำถามที่ 2: เครื่องชาร์จ EV แบบพกพาสามารถทดแทนโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จแบบคงที่ของสนามบินได้หรือไม่

ไม่ การชาร์จคงที่ยังคงเป็นวิธีแก้ปัญหาหลักสำหรับการเติมเงินตามปกติและคาดการณ์ได้ การชาร์จพลังงานที่เก็บไว้แบบเคลื่อนที่ควรใช้เป็นความจุที่ยืดหยุ่นในช่วงพีคของการฟื้นตัว การรองรับระยะไกล ความแออัดของเครื่องชาร์จแบบคงที่ การบำรุงรักษา หรือความต้องการในการปฏิบัติงานชั่วคราว

คำถามที่ 3: เหตุใดยานพาหนะที่มี SOC ต่ำสุดจึงไม่ควรชาร์จก่อนเสมอไป

เพราะสนามบินควรปกป้องภารกิจสำคัญต่อไป ลำดับความสำคัญควรรวมเวลาของภารกิจถัดไป พลังงานของภารกิจ SOC ปัจจุบัน ความพร้อมใช้งานของยานพาหนะทดแทน และความสำคัญในการปฏิบัติงาน แทนที่จะอาศัย SOC เพียงอย่างเดียว

คำถามที่ 4: ระดับ 420kW ของ Door Energy หมายความว่า GSE ทุกเครื่องสามารถชาร์จที่ 420kW ได้หรือไม่

ไม่ ค่าตัวเลข 420kW คือเอาต์พุตระบบสูงสุดของการกำหนดค่า MCP-E ที่เกี่ยวข้อง กำลังการชาร์จรถยนต์จริงขึ้นอยู่กับขีดจำกัดการยอมรับของรถ, SOC, อุณหภูมิ, กลยุทธ์ BMS, การสื่อสาร และการจัดสรรระบบในปัจจุบัน

คำถามที่ 5: OCPP สามารถทำการบินและจัดส่ง GSE โดยอัตโนมัติได้หรือไม่

ไม่ OCPP ไม่ใช่ระบบจัดส่งเที่ยวบิน โดยสามารถให้ข้อมูลด้านพลังงาน เช่น สถานะของเครื่องชาร์จ บันทึกการชาร์จ พลังงานที่จ่าย และสัญญาณเตือน เมื่อข้อมูลดังกล่าวถูกรวมเข้ากับ SOC ของยานพาหนะและข้อมูลงานในสนามบิน จะสามารถช่วยสนับสนุนการตัดสินใจในการจัดส่งพลังงานได้ดียิ่งขึ้น

คำถามที่ 6: KPI การชาร์จใดที่สำคัญที่สุดระหว่าง IROPS

ตัวบ่งชี้ที่เป็นประโยชน์ ได้แก่ การปฏิบัติตามภารกิจ P1-พลังงาน เวลาคิวการชาร์จ ความสำเร็จในการเชื่อมต่อครั้งแรก เวลาการกู้คืนภารกิจโดยเฉลี่ย นาทีความล่าช้าที่เกี่ยวข้องกับพลังงาน GSE และการใช้งานอุปกรณ์การชาร์จมือถือ

คำถามที่ 7: ความจุพลังงานสะสมแบบเคลื่อนที่ในสนามบินควรมีขนาดเท่าใดสำหรับ IROPS

การกำหนดขนาดควรพิจารณาจำนวนยานพาหนะ P1 ที่คาดว่าจะอยู่ในช่วงสูงสุดของการกู้คืน ข้อกำหนดด้านพลังงานสำหรับภารกิจต่อยานพาหนะ ระยะเวลาการชาร์จที่มีอยู่ ความต้องการงานต่อเนื่อง โหลดไฟฟ้ากระแสสลับที่ได้รับอนุมัติชั่วคราว ปริมาณสำรองที่ได้รับการคุ้มครอง และรอบการเติมของระบบเคลื่อนที่เอง

คำถามที่ 8: เหตุใดการทดสอบการทำงานร่วมกันระหว่างตัวแทน-GSE จึงจำเป็น

เนื่องจากตัวเชื่อมต่อ CCS1 หรือ CCS2 ที่ตรงกันไม่ได้รับประกันความสามารถในการทำงานร่วมกันในระดับยานพาหนะเต็มรูปแบบ FAT และ SAT ควรทดสอบการเชื่อมต่อ การจับมือกัน ทางลาดจ่ายไฟ การหยุดแบบควบคุม การฟื้นตัวที่ผิดปกติ และการทำงานของเครือข่ายที่เสื่อมโทรมในประเภทยานพาหนะที่สำคัญของสนามบิน