กองทัพเรือไม่ต้องการสร้างสถานีชาร์จคงที่เพื่อความต้องการที่ไม่บ่อย: สถานีชาร์จมือถือของ Door Energy สามารถเป็นทางแก้ไขสํารองที่ยืดหยุ่นได้หรือไม่?

การใช้พลังงานไฟฟ้าของกลุ่มยานพาหนะไม่ได้หมายความว่าสามารถคาดการณ์ความต้องการการชาร์จทั้งหมดได้อย่างแม่นยำ

ตามหลักการแล้ว ยานพาหนะจะเดินทางตามเส้นทางประจำทุกวันและกลับมาที่อู่เดิมในเวลากลางคืน ผู้ประกอบการจำเป็นต้องสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกในการชาร์จแบบคงที่โดยพิจารณาจากระยะทางเฉลี่ยต่อวัน เวลาจอดรถ และหมายเลขยานพาหนะ อย่างไรก็ตาม ในความเป็นจริง ปัญหาต่างๆ เกิดขึ้น เช่น ความล้มเหลวของอุปกรณ์ชาร์จแบบคงที่ งานขนส่งเพิ่มเติมที่ไม่คาดคิด ยานพาหนะขาดการชาร์จในเวลากลางคืน ไฟฟ้าดับในคลัง และสถานที่ห่างไกลที่ไม่สามารถเข้าถึงโครงข่ายไฟฟ้าได้

ความต้องการเหล่านี้อาจเกิดขึ้นเพียงไม่กี่ครั้งต่อเดือน แต่สามารถนำไปสู่การหยุดทำงานของยานพาหนะได้โดยตรง การสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกในการชาร์จแบบคงที่แยกต่างหากเพื่อรับมือกับเหตุการณ์ความถี่ต่ำไม่เพียงแต่ต้องเสียค่าใช้จ่ายด้านอุปกรณ์สำหรับฟลีทเท่านั้น แต่ยังอาจต้องมีการขยายหม้อแปลง การวางสายเคเบิล การขุดภาคพื้นดิน และการอนุมัติด้านพลังงานอีกด้วย แม้ว่าอุปกรณ์จะทำงานแล้ว หากไม่ได้ใช้งานเป็นเวลานาน ค่าใช้จ่ายในการชาร์จต่อหน่วยจะยังคงเพิ่มขึ้นต่อไป

ในบริบทนี้เครื่องชาร์จ EV มือถือประตูพลังงานซึ่งติดตั้งระบบกักเก็บพลังงาน นำเสนอแนวทางทางเลือก ได้แก่ การจัดเก็บพลังงานไฟฟ้าล่วงหน้าภายในอุปกรณ์และนำไปใช้กับลานจอดรถ จุดช่วยเหลือริมถนน สถานที่ก่อสร้าง หรือพื้นที่ทำงานชั่วคราวเมื่อยานพาหนะจำเป็นต้องชาร์จ

สำหรับสถานีชาร์จที่มีความต้องการคงที่ การชาร์จแบบคงที่ไม่สามารถทดแทนสิ่งอำนวยความสะดวกในการชาร์จแบบคงที่ได้อย่างสมบูรณ์ อย่างไรก็ตาม สำหรับกลุ่มยานพาหนะที่มีความต้องการไม่บ่อย มีสถานที่ตั้งกระจัดกระจาย หรือการเข้าถึงพลังงานไม่เสถียร Door Energy อาจเป็นสินทรัพย์สำรองที่มีความยืดหยุ่นมากกว่า

I. เหตุใดความต้องการการชาร์จเป็นครั้งคราวของกลุ่มยานพาหนะจึงกลายเป็นเรื่องยากมากขึ้นที่จะเพิกเฉย?

การเติบโตของ EV ทั่วโลกกำลังเพิ่มความสำคัญของการชาร์จสำรอง

ข้อมูลของสำนักงานพลังงานระหว่างประเทศแสดงให้เห็นว่ายอดขายรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกจะเกิน 20 ล้านคันในปี 2568 คิดเป็นประมาณ 25% ของยอดขายรถยนต์ใหม่ทั่วโลกในปีนั้น ในปีเดียวกัน จำนวนจุดชาร์จสาธารณะทั่วโลกจะเกิน 7 ล้านจุด และจำนวนอุปกรณ์ชาร์จแบบเร็วและเร็วพิเศษจะเพิ่มขึ้นจากประมาณ 1.5 ล้านเครื่องในปี 2567 เป็น 2.2 ล้านเครื่อง

ในขณะที่เครือข่ายสาธารณะยังคงขยายตัวอย่างต่อเนื่อง ปัญหาหลักสำหรับกลุ่มยานพาหนะมักจะไม่ใช่ "ว่ามีสถานีชาร์จในบริเวณใกล้เคียงหรือไม่" แต่เป็นปัญหาที่ว่ายานพาหนะสามารถทำงานให้เสร็จสิ้นตามเวลาและสถานที่ที่กำหนดได้หรือไม่ ตัวอย่างเช่น หากยานพาหนะลอจิสติกส์แบตเตอรี่หมดก่อนที่จะกลับไปที่คลังก็ไม่สามารถไปถึงสถานีชาร์จได้ด้วยตัวเอง แม้ว่าจะอยู่ห่างออกไป 20 กิโลเมตรก็ตาม

สิ่งที่กองยานพาหนะต้องจัดการคือ "ภาระที่ผิดปกติ"

การวางแผนการชาร์จแบบดั้งเดิมมุ่งเน้นไปที่การใช้ไฟฟ้าโดยเฉลี่ยต่อวันเป็นหลัก อย่างไรก็ตาม สิ่งที่กำหนดความน่าเชื่อถือของการบริการของฟลีทอย่างแท้จริงมักเป็นความต้องการที่ผิดปกติซึ่งเกินค่าเฉลี่ย

สถานการณ์ทั่วไป ได้แก่:

* ยานพาหนะสิ้นเปลืองพลังงานก่อนกำหนดเนื่องจากมีการเพิ่มเส้นทาง

* ไดรเวอร์ไม่มีหน้าต่างการชาร์จที่วางแผนไว้

* แก้ไขอุปกรณ์การชาร์จทำงานผิดปกติ ป้องกันไม่ให้ยานพาหนะชาร์จไฟได้ตรงเวลา

* ไฟฟ้าดับหรือการปันส่วนที่สถานีชาร์จ ส่งผลต่อการให้บริการในวันถัดไป

* EVs ใหม่ได้รับการส่งมอบแล้ว แต่โครงสร้างพื้นฐานคงที่ยังไม่เสร็จสมบูรณ์

* ยานพาหนะถูกย้ายไปยังโกดังหรือสถานที่ก่อสร้างชั่วคราวโดยไม่มีการชาร์จสิ่งอำนวยความสะดวก

* อุณหภูมิต่ำ น้ำหนักบรรทุกสูง หรือสภาพถนนที่ซับซ้อน ส่งผลให้มีการใช้พลังงานจริงเกินกว่าที่คาดการณ์ไว้

* รถยนต์หลายคันกลับเข้าสถานีชาร์จพร้อมกัน ส่งผลให้ความต้องการพลังงานในระยะสั้นเกินความสามารถในการจำหน่าย

ดังนั้นกองยานพาหนะจึงไม่ควรถามเพียงว่า "เราต้องการไฟฟ้าเท่าไหร่ในแต่ละวัน" แต่ยังรวมถึง "หากระบบการชาร์จที่มีอยู่กะทันหันใช้งานไม่ได้ เรามีแหล่งพลังงานที่สองหรือไม่"

ครั้งที่สอง เหตุใดความต้องการความถี่ต่ำอาจไม่เหมาะสำหรับสถานีชาร์จแบบอยู่กับที่

เศรษฐศาสตร์ของโครงสร้างพื้นฐานแบบคงที่ขึ้นอยู่กับอัตราการใช้ประโยชน์ โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จแบบคงที่เหมาะสำหรับสถานการณ์ที่มียานพาหนะหนาแน่น สถานที่จอดรถแบบคงที่ และความต้องการการชาร์จที่มั่นคง ยิ่งมีการใช้อุปกรณ์นานขึ้นในแต่ละวัน การตัดจำหน่ายเงินลงทุนเริ่มแรกก็จะยิ่งง่ายขึ้น

ในทางกลับกัน หากกลุ่มยานพาหนะติดตั้งหน่วยชาร์จแบบอยู่กับที่กำลังสูงเพียงหน่วยเดียวสำหรับการเดินทางชาร์จใหม่ทุกสัปดาห์เป็นครั้งคราว โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จอาจไม่ได้ใช้งานเป็นระยะเวลานาน นอกจากอุปกรณ์ชาร์จแล้ว ผู้ปฏิบัติงานยังอาจต้องเสียค่าใช้จ่ายในการออกแบบ การก่อสร้าง ใบอนุญาต การเดินสายเคเบิล ตู้จ่ายไฟ หม้อแปลงไฟฟ้า และความต้องการไฟฟ้า

ในการวิจัยการชาร์จฟลีตของห้องปฏิบัติการพลังงานทดแทนแห่งชาติของสหรัฐอเมริกา ชี้ให้เห็นว่า อัตราการใช้งานที่สูงมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการตัดจำหน่ายการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ นอกจากนี้ ต้นทุนความต้องการไฟฟ้ายังต้องรวมอยู่ในโมเดลธุรกิจของโครงการชาร์จพลังงานสูงอีกด้วย

โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จมือถือไม่ใช่ทางออกที่ดีที่สุดสำหรับทุกสถานการณ์

หากรถยนต์ไฟฟ้า 100 คันกลับมายังสถานีชาร์จเดิมทุกวัน โดยต้องใช้ไฟฟ้าหลายพันกิโลวัตต์ชั่วโมงในแต่ละวัน อุปกรณ์ชาร์จแบบอยู่กับที่มักจะยังคงเป็นวิธีแก้ปัญหาหลัก เนื่องจากการดำเนินการชาร์จขนาดใหญ่และต่อเนื่องจะช่วยปรับปรุงอัตราการใช้ประโยชน์ของสถานีชาร์จและโครงสร้างพื้นฐานการจ่ายพลังงาน

เครื่องชาร์จ EV มือถือ Door Energyเหมาะสมกับความต้องการดังต่อไปนี้มากกว่า:

ดังนั้นสถาปัตยกรรมที่สมจริงกว่าจึงมักเป็น "การชาร์จแบบคงที่ + การชาร์จมือถือ" สิ่งอำนวยความสะดวกแบบตายตัวจะจัดการกับภาระพื้นฐานรายวัน ในขณะที่เครื่องชาร์จ EV แบบเคลื่อนที่ของ Door Energy จะจัดการกับข้อผิดพลาด ช่วงเวลาเร่งด่วน สถานที่ห่างไกล และงานฉุกเฉิน

III. เครื่องชาร์จ EV แบบพกพาขนาด 420kWh มีความสามารถอะไรบ้าง

เป็นระบบจัดเก็บและชาร์จพลังงานความจุสูงที่สามารถเคลื่อนย้ายได้

ที่Door Energy MCP-E คือเครื่องชาร์จ EV แบบพกพาที่รวมการกักเก็บพลังงาน 420kWh, การชาร์จเร็ว DC และแหล่งจ่ายไฟ AC อุปกรณ์นี้สามารถบูรณาการเข้ากับยานพาหนะหรือแพลตฟอร์มการขนส่งที่เหมาะสม และนำไปใช้กับคลังยานพาหนะ พื้นที่ช่วยเหลือริมถนน หรือไซต์งานอุตสาหกรรม ขึ้นอยู่กับภารกิจ

ไม่ใช่อุปกรณ์ชาร์จแบบพกพาทั่วไป และไม่ใช่หุ่นยนต์ชาร์จอัตโนมัติ คุณค่าหลักอยู่ที่การนำพลังงานไฟฟ้าที่มีความจุสูงไปยังสถานที่ที่โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จแบบคงที่ไม่สามารถเข้าถึงได้

การกำหนดค่าโครงการจริงยังคงต้องได้รับการยืนยันโดยพิจารณาจากยานพาหนะ แพลตฟอร์มการขนส่ง ข้อบังคับท้องถิ่น และสภาพแวดล้อมการใช้งาน

420kW คือกำลังรวมของปืนชาร์จสี่กระบอก ไม่ใช่ 420kW ต่อปืน

ประเด็นนี้จะต้องชี้แจงในบทความ อุปกรณ์ได้รับการกำหนดค่าด้วยปืนชาร์จสี่กระบอก แต่ 420kW คือความจุเอาท์พุตของระบบทั้งหมด และจำเป็นต้องได้รับการจัดสรรแบบไดนามิกระหว่างอินเทอร์เฟซทั้งสี่

ตัวอย่างเช่น เมื่อรถสี่คันชาร์จพร้อมกัน ระบบสามารถจัดสรรเอาต์พุตตามกำลังรับสูงสุด, SOC และลำดับความสำคัญของงานของรถแต่ละคัน

ข้างต้นเป็นเพียงตัวอย่างของการส่งกำลัง ยานพาหนะบางคันไม่สามารถรับกำลังที่สอดคล้องกันได้ เอาท์พุตจริงยังถูกจำกัดด้วย BMS ของรถ แรงดันไฟแบตเตอรี่ SOC อุณหภูมิ กระแสไฟชาร์จ และกลยุทธ์การควบคุมอุปกรณ์

เอาต์พุต AC ขยายการใช้งานอุปกรณ์

นอกเหนือจากการชาร์จ DC สำหรับ EV แล้ว Door Energy ยังสามารถรองรับรถขุดไฟฟ้า ปั๊มน้ำ ไฟส่องสว่าง หรือโหลดทางอุตสาหกรรมอื่นๆ ผ่านทางเอาต์พุต AC ดังนั้นกลุ่มยานพาหนะจึงไม่จำเป็นต้องพึ่งพาความถี่ในการชาร์จยานพาหนะเพียงอย่างเดียวเพื่อปรับปรุงการใช้สินทรัพย์ ตัวอย่างเช่น อุปกรณ์ดังกล่าวสามารถทำหน้าที่เป็นพลังงานชั่วคราวในสถานที่ก่อสร้างในระหว่างวัน และเป็นพลังงานเสริมให้กับยานยนต์ทางวิศวกรรมในเวลากลางคืน ในช่วงนอกฤดูกาลสำหรับความช่วยเหลือริมถนน ยังสามารถนำไปใช้กับสถานที่ก่อสร้างกลางแจ้ง ไฟฉุกเฉิน หรือพื้นที่ทำงานชั่วคราวได้

อย่างไรก็ตาม ยังคงต้องมีการตรวจสอบกระแสเริ่มต้นของโหลด กำลังต่อเนื่อง ตัวประกอบกำลัง และอินเทอร์เฟซของอุปกรณ์ล่วงหน้า เอาต์พุต AC พิกัด 200kW ไม่ได้หมายความว่าสามารถสตาร์ทโหลดขนาด 200kW ได้โดยตรง

IV. ความจุ 420kWh สามารถจ่ายพลังงานเสริมให้กับรถยนต์ได้กี่คัน?

ความจุที่กำหนดไม่ได้หมายความว่าทั้งหมดสามารถส่งออกไปยังยานพาหนะได้

420kWh คือความจุพลังงานที่กำหนดของอุปกรณ์ ในการใช้งานจริง ฟลีตส์มักจะไม่ปล่อยอุปกรณ์จนหมดจนเหลือ 0%; การสูญเสียการแปลง การป้องกัน SOC ต่ำ ผลกระทบจากอุณหภูมิ และการสำรองฉุกเฉิน จะต้องได้รับการพิจารณาด้วย

สมมติฐาน:

* ความจุปกติคือ 420kWh;

* สงวนความจุความปลอดภัยขั้นต่ำ 10%;

* ประสิทธิภาพการชาร์จ การคายประจุ และการแปลงโดยรวมอยู่ที่ประมาณ 90%

ดังนั้น กำลังการผลิตไฟฟ้าที่มีอยู่ตามแผนสำหรับยานพาหนะจึงอยู่ที่ประมาณ:

420kWh × 90% × 90% = 340.2kWh

นี่ไม่ใช่ข้อผูกมัดคงที่สำหรับผลิตภัณฑ์ แต่เป็นวิธีการวางแผนการปฏิบัติงานที่ค่อนข้างอนุรักษ์นิยม การคำนวณอย่างเป็นทางการควรใช้กำลังการผลิตและประสิทธิภาพของระบบที่ยืนยันแล้วหลังจากการตรวจสอบโครงการ

จำนวนงานทางทฤษฎีภายใต้เป้าหมายการเติมเงินที่แตกต่างกัน

โดยทั่วไปการช่วยเหลือฉุกเฉินไม่ได้มุ่งเป้าไปที่การชาร์จยานพาหนะจาก 0% ถึง 100% แต่เป็นการเติมพลังงานให้เพียงพอเพื่อให้รถไปถึงอู่ซ่อมรถ จุดชาร์จสาธารณะ หรือเดินทางตามเส้นทางที่เหลือได้อย่างปลอดภัย สิ่งนี้จะเพิ่มจำนวนงานที่เครื่องชาร์จ EV มือถือเครื่องเดียวสามารถจัดการได้ทุกวัน

จะคำนวณความจุที่ต้องการตามข้อมูลกลุ่มยานพาหนะได้อย่างไร

ผู้ประกอบการสามารถใช้สูตรต่อไปนี้:

ข้อกำหนดในการจัดเก็บพลังงานรายวัน = จำนวนยานพาหนะที่ได้รับผลกระทบ × ความสามารถในการเติมเต็มเป้าหมายต่อคัน ۞ ประสิทธิภาพโดยรวม × ปัจจัยด้านความปลอดภัย

สมมติว่ากองยานพาหนะคาดว่าจะรองรับยานพาหนะที่ผิดปกติ 6 คันต่อวัน โดยมีการเติมเฉลี่ย 35kWh ต่อคัน ประสิทธิภาพโดยรวม 90% และค่าเผื่อ 15% สำหรับความผันผวนของความต้องการ:

6 × 35 ۞ 0.90 × 1.15 ñ 268kWh

ในสถานการณ์สมมตินี้ ระบบ 420kWh ให้ส่วนต่างกำลังการผลิตที่เพียงพอ แม้ว่ายานพาหนะบางคันจะได้รับการเติมเต็มมากกว่าที่วางแผนไว้ แต่อุปกรณ์ก็มีโอกาสน้อยที่จะเข้าสู่สถานะ SOC ต่ำในทันที

ดังนั้นเมื่อเลือกเครื่องชาร์จ EV แบบเคลื่อนที่ เราไม่สามารถดูแค่กำลังสูงสุดเท่านั้น ความจุจะกำหนดจำนวนยานพาหนะที่อุปกรณ์สามารถให้บริการได้อย่างต่อเนื่อง ในขณะที่กำลังไฟจะกำหนดระยะเวลาที่ยานพาหนะแต่ละคันต้องใช้อุปกรณ์ในการทำงาน

V. กำลังขับ 420kW สามารถลดเวลากู้ภัยได้เท่าใด

ขั้นแรก ให้แยกแยะระหว่างกำลังสูงสุดและกำลังเฉลี่ยที่มีประสิทธิภาพ

420kW คือกำลังการผลิตสูงสุดของปืนชาร์จสี่กระบอกของระบบรวมกัน. อย่างไรก็ตาม โดยทั่วไปแล้วยานพาหนะจะไม่รักษาพลังงานสูงสุดไว้ตลอดกระบวนการชาร์จทั้งหมด

กำลังการชาร์จจะค่อยๆ ลดลงเมื่อ SOC เพิ่มขึ้น อุณหภูมิของแบตเตอรี่เปลี่ยนแปลง หรือ BMS เปิดใช้งานการป้องกัน ดังนั้นแผนการจัดตารางเวลาควรใช้กำลังเฉลี่ยที่มีประสิทธิภาพ แทนที่จะคำนวณงานทั้งหมดโดยใช้ 420kW

ข้อมูลในตารางเป็นค่าทางทฤษฎีของ "พลังงาน ÷ กำลังเฉลี่ย" และไม่รวมการตั้งเวลาอุปกรณ์ การตรวจสอบนอกสถานที่ การเชื่อมต่อปืนชาร์จ การจับมือสื่อสาร และเวลาในการลดพลังงานในขั้นตอนต่อมาของการชาร์จ ดังนั้นจึงไม่เหมาะสมที่จะกล่าวอ้างโดยตรงว่า "รถยนต์ส่วนใหญ่ชาร์จเต็มแล้วภายใน 30 นาที" ข้อความที่แม่นยำยิ่งขึ้นคือ: หากยานพาหนะต่างๆ เข้ากันได้และอนุญาตให้มีกำลังที่สูงกว่า กำลังรวม 420kW สามารถลดเวลาการรอคอยสำหรับยานพาหนะหลายคันที่ชาร์จพร้อมกันและสำหรับรถยนต์ขนาดใหญ่

การออกแบบปืนสี่กระบอกเหมาะสำหรับงานกองเรือที่มีปริมาณมาก

อุปกรณ์ปืนเดี่ยวสามารถรองรับยานพาหนะได้ครั้งละหนึ่งคันเท่านั้น แม้ว่าจะมีกำลังขับสูง แต่ยานพาหนะอื่นๆ ก็ยังต้องรอคิว

เครื่องชาร์จ EV มือถือสี่ปืนของ Door Energy สามารถจัดสรรพลังงานตามลำดับความสำคัญของงาน ตัวอย่างเช่น รถยนต์ที่กำลังจะออกตัวจะได้รับกำลังที่สูงกว่า ในขณะที่รถอีก 3 คันที่จอดไว้เป็นเวลานานจะได้รับกำลังที่ต่ำกว่า

วิธีการจัดสรรแบบไดนามิกนี้ปรับปรุงการหมุนเวียนอุปกรณ์และลดสถานการณ์ที่ "ยานพาหนะที่มีลำดับความสำคัญต่ำครอบครองพลังงานทั้งหมด"

การเติมอุปกรณ์ด้วยตนเองจะกำหนดความสามารถในการทำงานอย่างต่อเนื่อง

อุปกรณ์สามารถคืนพลังงานของตัวเองผ่านอินพุต DC หรือ AC ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขของโครงการ Door Energy ให้ข้อมูลอ้างอิงการชาร์จดังต่อไปนี้:

1 ชั่วโมงและ 2 ชั่วโมงที่กล่าวถึงในที่นี้อ้างอิงถึงเวลาในการชาร์จของเครื่องชาร์จ EV แบบพกพาขนาด 420kWh ไม่ใช่เวลาในการชาร์จสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าทั้งหมด เวลาจริงจะได้รับผลกระทบจากพลังงานอินพุต อุณหภูมิแบตเตอรี่ SOC ประสิทธิภาพ และข้อจำกัดด้านพลังงาน

วี. กลุ่มยานพาหนะใดเหมาะกว่าที่จะใช้การชาร์จมือถือเป็นโซลูชันสำรอง

สถานการณ์ที่ 1: ไซต์กองเรือหลายแห่งใช้อุปกรณ์ชุดเดียวร่วมกัน

หากบริษัทมีคลังสินค้า 3 แห่ง โดยแต่ละแห่งมีความต้องการชาร์จชั่วคราวเพียง 1-2 แห่งต่อสัปดาห์ การสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกในการชาร์จด่วนแบบคงที่แยกกันสำหรับแต่ละสถานที่อาจส่งผลให้มีการลงทุนซ้ำซ้อน

เครื่องชาร์จ EV มือถือเครื่องเดียวสามารถจัดการจากส่วนกลางโดยศูนย์จัดส่งและปรับใช้ตามไซต์ต่างๆ ตามตารางเวลาของยานพาหนะ ด้วยวิธีนี้ ความจุพลังงาน 420kWh และความจุการชาร์จ 420kW จะไม่ถูกล็อคไว้ที่เดียวอีกต่อไป

สถานการณ์ที่สอง: ช่วงการเปลี่ยนแปลงก่อนการขยายโครงสร้างพื้นฐานแบบคงที่

การขยายกำลังมักเกี่ยวข้องกับการประเมินโหลด การออกแบบทางวิศวกรรม การอนุญาต การจัดหาอุปกรณ์ และการก่อสร้าง ในขณะเดียวกันรถยนต์ไฟฟ้าที่เพิ่งซื้อใหม่อาจถูกส่งมอบไปแล้ว

การชาร์จมือถือของ Door Energy สามารถให้ความจุการชาร์จชั่วคราวก่อนที่การขยายจะเสร็จสมบูรณ์ กองยานพาหนะยังสามารถใช้เวลานี้เพื่อรวบรวมเส้นทางในโลกแห่งความเป็นจริง การใช้พลังงาน และการชาร์จข้อมูล โดยหลีกเลี่ยงการสร้างโครงสร้างพื้นฐานโดยอาศัยการคาดการณ์ในแง่ดีมากเกินไป

ข้อมูลทางเทคนิคจากกระทรวงพลังงานของสหรัฐอเมริการะบุว่า ด้วยการออกแบบที่เหมาะสม การชาร์จแบบเร็วแบบบัฟเฟอร์สามารถลดความสามารถในการให้บริการกริดที่ต้องการได้ประมาณ 50% ถึง 80% อย่างไรก็ตาม การลดลงจริงขึ้นอยู่กับกราฟโหลด ความสามารถในการกักเก็บพลังงาน และกลยุทธ์การเติม

สถานการณ์ที่สาม: การช่วยเหลือฉุกเฉินบนท้องถนนและการเติมเงินในพื้นที่ห่างไกล

เมื่อยานพาหนะติดอยู่ห่างไกลจากสถานที่ชาร์จเนื่องจากแบตเตอรี่เหลือน้อย การลากจูงไม่ใช่ทางเลือกเดียว ศูนย์ช่วยเหลือสามารถติดตั้งอุปกรณ์ชาร์จใกล้กับยานพาหนะเพื่อเติมพลังงาน 10–60 กิโลวัตต์ชั่วโมง เพื่อฟื้นฟูความสามารถในการขับขี่

ในสถานการณ์นี้ CCS1 และ CCS2 ช่วยครอบคลุมยานพาหนะจากตลาดที่แตกต่างกัน ช่วงเอาต์พุต 200–1000Vdc รองรับแพลตฟอร์มแรงดันไฟฟ้าที่แตกต่างกัน ในขณะเดียวกัน OCPP 1.6J ก็สามารถบันทึกเวลาภารกิจ กำลังขับ สถานะอุปกรณ์ และผลการชาร์จได้

อย่างไรก็ตาม หากยานพาหนะเกี่ยวข้องกับการชน น้ำท่วม ระบบไฟฟ้าแรงสูงขัดข้อง หรือแบตเตอรี่ 12V ขัดข้อง เจ้าหน้าที่กู้ภัยควรทำการวินิจฉัยข้อบกพร่องก่อน พลังงานแบตเตอรี่ไม่เพียงพอและข้อผิดพลาดทางไฟฟ้าของยานพาหนะไม่สามารถทำได้โดยใช้วิธีการเดียวกัน

สถานการณ์ที่สี่: สถานการณ์การก่อสร้าง การขุด และอุตสาหกรรมกลางแจ้ง

สถานที่ก่อสร้างบางแห่งขาดโครงข่ายไฟฟ้าที่เสถียร หรือกำลังการผลิตไฟฟ้าเพียงพอสำหรับการดำเนินการด้านโครงสร้างพื้นฐานเท่านั้น ในกรณีนี้ เครื่องชาร์จ EV แบบเคลื่อนที่ของ Door Energy ไม่เพียงแต่ชาร์จยานพาหนะก่อสร้างไฟฟ้าเท่านั้น แต่ยังรองรับโหลดต่างๆ เช่น ปั๊มน้ำ ไฟส่องสว่าง และรถขุดไฟฟ้าผ่านเอาต์พุต AC

หากอุปกรณ์รองรับการชาร์จ EV และแหล่งจ่ายไฟทางอุตสาหกรรมไปพร้อมๆ กัน ผู้ควบคุมเครื่องจะต้องจอง SOC ขั้นต่ำเพื่อหลีกเลี่ยงการไม่สามารถช่วยเหลือยานพาหนะฉุกเฉินได้หลังจากที่โหลดทางอุตสาหกรรมใช้พลังงานทั้งหมด

ปกเกล้าเจ้าอยู่หัว จะประเมินเศรษฐศาสตร์และพัฒนาแผนการปรับใช้ได้อย่างไร

อย่าเพิ่งเปรียบเทียบราคาซื้ออุปกรณ์

การพิจารณาว่าเครื่องชาร์จ EV แบบเคลื่อนที่เป็นการลงทุนที่คุ้มค่าหรือไม่นั้น จำเป็นต้องเปรียบเทียบราคาตลอดอายุการใช้งาน ไม่ใช่แค่ราคาอุปกรณ์

ต้นทุนของโครงการการชาร์จแบบคงที่ประกอบด้วยเสาชาร์จ หม้อแปลง ตู้จ่ายไฟ สายไฟ การก่อสร้างภาคพื้นดิน การออกแบบ การอนุมัติ และต้นทุนความต้องการไฟฟ้า โครงการชาร์จมือถือและจัดเก็บพลังงานจำเป็นต้องพิจารณาถึงอุปกรณ์ แพลตฟอร์มการขนส่ง การสูญเสียพลังงาน การจัดส่ง การประกัน และการบำรุงรักษาตามปกติ