คู่มือการวางแผนเชิงปฏิบัติการสําหรับโครงการชําระค่าบริการทางการค้า, กองทัพเรือ, ประชาชนและจุดหมาย
โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า กําลังเปลี่ยนจากการตัดสินใจซื้ออุปกรณ์ง่ายๆ เป็นการควบคุมพลังงานและการวางแผนสถานที่ในระยะยาวศูนย์ค้าปลีก, พื้นที่บริการทางหลวงหรือผู้ประกอบการชาร์จสาธารณะไม่สามารถสร้างสถานที่พร้อมในอนาคตโดยการเลือกชาร์จขนาดสูงและเชื่อมต่อกับเครือข่าย,พฤติกรรมการจอดรถ ความจุไฟฟ้า งานก่อสร้าง พลังการชาร์จ โปรแกรม การชําระเงิน การบํารุงรักษาและการขยาย
การเปลี่ยนแปลงนี้สามารถมองเห็นได้จากข้อมูลการใช้งานทั่วโลก ตามรายงาน Global EV Outlook 2026 ของ IEA จํานวนจุดชาร์จสาธารณะทั่วโลกจะเกิน 7 ล้านจุดภายในปี 2025 เกือบ 1.8 ล้านจุดประชาชนเพิ่มขึ้นในช่วงปีโดยเฉลี่ยมีรถไฟฟ้าเบาประมาณ 11 คันต่อจุดชาร์จสาธารณะ และประมาณ 4 คันต่อจุดชาร์จสาธารณะความจุในการชาร์จสาธารณะ 5 kW ต่อรถไฟฟ้าเบา.
สําหรับเจ้าของโครงการ คําถามที่สําคัญไม่ใช่แค่ว่า เราควรติดตั้งเครื่องชาร์จกี่เครื่องรถต้องได้รับมันเร็วแค่ไหน, ความจุของเครือข่ายมีอยู่มากแค่ไหน และวิธีการที่จะขยายสถานที่โดยไม่ต้องก่อสร้างพื้นฐานไฟฟ้าและพลเรือนใหม่?
คู่มือนี้ใช้วิธีการ ระดับระบบพลังงานประตูมีตัวเลือกการชาร์จแบบคงที่ตั้งแต่ 7 kW AC ถึง 400 kW DCทําให้โครงการพาณิชย์สามารถสร้างสถาปัตยกรรมชั้นรอบเวลาใช้งานและการผ่านแทนที่จะพึ่งพาระดับพลังงานเดียว.
ตลาดการชาร์จสาธารณะกําลังขยายตัวอย่างรวดเร็ว แต่การพัฒนาที่สําคัญสําหรับผู้วางแผนโครงสร้างพื้นฐาน คือกําลังชาร์จกําลังเพิ่มขึ้นเช่นกันยุโรปเพิ่มปริมาณจุดชาร์จสาธารณะขึ้นประมาณ 20%สหราชอาณาจักรมีประมาณ 116,000 จุดประชาสัมพันธ์ ขณะที่เนเธอร์แลนด์ เยอรมนี และฝรั่งเศสปิดปีมีประมาณ 210 จุด000, 196,000 และ 185,000 ตามลําดับ การใช้ชาร์จที่รวดเร็วมากในยุโรปยังเพิ่มขึ้นเมื่อทางเดินขนส่งและสถานที่ที่มีผลิตสูงเพิ่มอุปกรณ์ที่มีความแรงมากขึ้น
| ตัวชี้วัดตลาดปี 2025 | ราคาประมาณ | ผลลัพธ์ของการวางแผน |
| จุดชาร์จสาธารณะทั่วโลก | > 7 ล้าน | โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จได้เข้าสู่การจัดจําหน่ายขนาดใหญ่ |
| จุดประชาชนใหม่เพิ่มขึ้นในปี 2025 | ~ 1.8 ล้าน | อัตราการเติบโตรายปีเกิน 33% |
| EVs ต่อจุดชาร์จสาธารณะ | ~ 11 | จํานวนท่าเรือควรถูกประเมินพร้อมกับการใช้ |
| ความจุในการชาร์จของสาธารณะต่อ EV | ~4.5 กิโลกรัม | พลังงานที่มีอยู่สําคัญเท่าๆกับจํานวนพล๊อก |
| การเติบโตของประชาชนในยุโรป | ~20% | เครือข่ายชาร์จแบบคงที่ยังคงขยายตัวอย่างรวดเร็ว |
| สหรัฐอเมริกา รวดเร็ว + จุด ultrafast | เกือบ 70 คน000 | การชาร์จไฟฟ้าแบบ DC ที่มีประสิทธิภาพสูงขึ้น ยังคงเพิ่มส่วนแบ่ง |
สถานที่ที่ให้บริการรถไฟฟ้า 20 คันต่อวันในปัจจุบัน อาจต้องให้บริการรถไฟฟ้า 50, 80 หรือมากกว่าในอีกหลายปีความสามารถในการสื่อสารและพื้นที่จอดรถสําหรับอุปกรณ์แรกภายหลังการขยายใหญ่อาจมีค่าใช้จ่ายที่ไม่สมควร ผู้ประกอบการอาจต้องเปิดสถานที่จอดรถใหม่ แลกเปลี่ยนอุปกรณ์กระจายเพิ่มฮาร์ดแวร์เครือข่ายและออกแบบใหม่การไหลของจราจร.
การออกแบบที่พร้อมในอนาคตไม่จําเป็นต้องติดตั้งทุกเครื่องชาร์จในอนาคตในวันแรก แทนที่ฉากแรกควรกําหนดการขยายนั่นหมายความว่าการจัดเก็บพลังงานไฟฟ้าในสถานที่ที่ประหยัด, การปรับขนาดท่อสําหรับการใช้งานสายเคเบิลในอนาคต การจัดสรรพื้นที่ที่ว่างในบอร์ดกระจายสินค้า การวางแผนที่อยู่ของเครือข่ายและความจุของแบคเอ็นด์ และการปกป้องสถานที่ทางกายภาพสําหรับด่านชาร์จเพิ่มเติม
แนวทางแบบระยะนี้มีความสําคัญมากในยุโรปกฎหมายการประสิทธิภาพด้านพลังงานของอาคาร จําเป็นต้องมีข้อกําหนดการวางสายไฟและท่อไฟที่สําคัญสําหรับอาคารใหม่หรืออาคารที่ปรับปรุงใหม่ในขณะเดียวกัน กฎหมายด้านโครงสร้างพื้นฐานเชื้อเพลิงทางเลือก กําลังผลักดันโครงการชาร์จถนนใหญ่ ให้มีขั้นต่ําความจุของพลังงานนโยบายเหล่านี้ยกระดับหลักการวิศวกรรมพื้นฐาน: โครงสร้างพื้นฐานควรถูกออกแบบเพื่อการเติบโต ก่อนที่ความต้องการจะถึงระดับสุดท้าย
หนึ่งในความผิดพลาดในการวางแผนที่พบได้ทั่วไปคือการเลือกหน่วย 60 kW, 120 kW หรือ 160 kW ก่อนและคํานวณความต้องการภายหลัง. กระบวนการที่แข็งแกร่งขึ้นเริ่มต้นจากพลังงาน. รูปแบบเริ่มต้นสามารถแสดงออกว่า:พลังงานชาร์จต่อวัน = การชาร์จต่อวัน × พลังงานเฉลี่ยที่ต้องการต่อยาน.
ตัวอย่างเช่น ถ้าสถานที่พาณิชย์คาดหวังการชาร์จ 50 ครั้งต่อวัน และรถยนต์แต่ละคันต้องการเฉลี่ย 25 kWh สถานที่นี้จะต้องให้บริการประมาณ 1,250 kWh ต่อวันตัวเลขนี้ไม่ได้กําหนดจํานวนของเครื่องชาร์จโดยตรงแต่มันกําหนดภาระงานพลังงานที่ระบบชาร์จต้องครบ
| การใช้งาน | การประชุมประจําวัน | พลังงานเฉลี่ย/ยาน | พลังงานประจําวัน | ระยะเวลาการพักเฉพาะ | ความสําคัญหลักของการวางแผน |
| โรงแรม | 30 | 30 kWh | 900 kWh | 6-12 ชั่วโมง | สนามชาร์จออนไลน์เพิ่ม |
| สํานักงาน | 50 | 20 kWh | 1,000 kWh | 6-9 ชั่วโมง | การครอบคลุมท่าเรือ + การจัดการภาระ |
| ขายปลีก | 60 | 20 kWh | 1,200 kWh | 1-3 ชั่วโมง | AC + DC ความแรงปานกลาง |
| สถานที่สาธารณะในเมือง | 80 | 30 kWh | 2,400 kWh | 30-90 นาที | การควบคุมการหมุนเวียนของ DC และการควบคุมคิว |
| คลังเรือ | 40 | 50 kWh | 2,000 kWh | 2-8 ชั่วโมง | โปรแกรมการออกเดินทาง + การจัดการภาระ |
| สถานที่ทางด่วน | 100 | 35 kWh | 3,500 kWh | 20-45 นาที | ความแรงสูง DC และการขยายตัว |
ความต้องการพลังงานที่เหมือนกัน 60 kWh สร้างเป้าหมายเวลาการชาร์จที่แตกต่างกันมาก ขึ้นอยู่กับที่ที่รถถูกจอดผู้เข้าพักโรงแรมที่พักกลางคืน ไม่ต้องการพลังงานเท่ากับคนขับรถที่หยุด 30 นาทีบนทางด่วนเช่นเดียวกับรถบรรทุกที่กลับไปที่ห้างสรรพสินค้า 4 ชั่วโมง สร้างปัญหาด้านวิศวกรรมที่แตกต่างจากรถแท็กซี่ที่ต้องกลับมาใช้งานอย่างรวดเร็ว
| พลังประเมิน | ความสามารถเชิงอธิบาย | ประมาณเวลาในการจัดส่ง 60 kWh* |
| 7 กิโลวัตต์ AC | 6.3 กิโลกรัม | ~9.5 ชั่วโมง |
| 11 kW แอค | 9.9 กิโลกรัม | ~6.1 ชั่วโมง |
| 22 kW AC | 19.8 กิโลกรัม | ~3.0 ชั่วโมง |
| 40 kW DC | 36.8 กิโลกรัม | ~1.6 ชั่วโมง |
| 60 kW DC | 55.2 กิโลกรัม | ~ 65 นาที |
| 120 kW DC | 110.4 กิโลกรัม | ~ 33 นาที |
| 160 kW DC | 147.2 กิโลกรัม | ~ 24 นาที |
*คํานวณเพื่ออธิบายเท่านั้น พลังการชาร์จจริงขึ้นอยู่กับอัตราการยอมรับของรถยนต์ สถานะการชาร์จของแบตเตอรี่ ขีดจํากัดของ BMSสภาพของสายไฟฟ้าและการจัดสรรพลังงานในระดับสถานที่.
พลังงานประจําวันเป็นเพียงส่วนหนึ่งของแบบจําลองความจุ จํานวนรถ 80 คันในเวลา 16 ชั่วโมง จะมีจุดสูงที่แตกต่างจากสถานที่ที่ 60 คันจะมาถึง00 และ 20:00ฉะนั้น ผู้วางแผนควรทําแบบการมาถึงในระยะเวลา 1 ชั่วโมงหรือ 15 นาที คาดคะแนนร้อยละของรถที่ชาร์จพร้อมกันและกําหนดพลังงานการชาร์จขั้นต่ําที่ยอมรับได้ในช่วงที่ยุ่งมากที่สุด.
สําหรับลําเรือหลักการเดียวกันจะใช้กับตารางการออกเดินทาง หากรถตู้ 30 คันทั้งหมดต้องออกเดินทางในเวลา 06:00การชาร์จแบบสมาร์ทสามารถชะลอการชาร์จ แต่มันไม่สามารถชําระเงินได้ สําหรับงบประมาณพลังงานที่ไม่เพียงพอDoor Energy แนะนําการกําหนดพลังงานที่ต้องการ, ช่องพัก, ความพร้อมและความสําคัญการออกเดินทาง ก่อนการเสร็จสิ้นปริมาณอุปกรณ์
ลองพิจารณาโครงการที่มีชาร์จออนไลน์ 10 เครื่อง ขนาด 22 กิโลวัตต์, ชาร์จออนไลน์ 60 กิโลวัตต์ 4 เครื่อง และชาร์จออนไลน์ 160.นี่ไม่ได้หมายความว่าโดยอัตโนมัติว่า การเชื่อมต่อกับเครือข่ายต้องจัดเก็บ 780 kW อย่างถาวรเพื่อการชาร์จรถยนต์ไม่ได้ชาร์จกับพลังงานสูงสุดเสมอ การชาร์จแบตเตอรี่จะลดลงเมื่อสภาพการชาร์จเพิ่มขึ้น และไม่จําเป็นว่าทุกจุดจะใช้งานในเวลาเดียวกัน
การศึกษาสถานที่ชาร์จ EV อย่างมืออาชีพ จึงควรแยกค่าอย่างน้อยสามค่า: พลังงานที่ติดตั้งในป้ายชื่อ, ความต้องการพร้อมกันสูงสุดที่คาดหวัง และขีดจํากัดสถานที่ที่จัดการค่าเหล่านี้ทําให้ผู้ออกแบบไฟฟ้าสามารถประเมินว่าการปรับปรุงแปลงแปลงเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้หรือการจัดสรรพลังงานที่ฉลาดสามารถยึดความต้องการภายในการเชื่อมต่อที่มีอยู่.
สมมติว่าอาคารพาณิชย์มีพลังงานไฟฟ้า 500 กิโลวัตต์ ในตอนเที่ยงอาคารเองอาจใช้ไฟฟ้า 380 กิโลวัตต์ เหลือเพียง 120 กิโลวัตต์สําหรับการชาร์จความจุของอาคารอาจลดลงถึง 120 kWการออกแบบการชาร์จแบบสแตตติกจะพิจารณาเงื่อนไขเหล่านี้เป็นแบบเดียวกัน ระบบแบบไดนามิกไม่ได้
| เวลา | ค่าใช้งานในอาคาร | ความจุของสถานที่ | พลังงานที่พร้อมสําหรับการชาร์จ |
| 08:00 | 250 กิโลกรัม | 500 กิโลกรัม | 250 กิโลกรัม |
| 12:00 | 380 กิโลกรัม | 500 กิโลกรัม | 120 กิโลกรัม |
| 18:00 | 300 กิโลกรัม | 500 กิโลกรัม | 200 กิโลกรัม |
| 23:00 | 120 กิโลกรัม | 500 กิโลกรัม | 380 กิโลกรัม |
ด้วยการบริหารภาระแบบไดนามิก ชาร์จเกอร์สามารถลดผลิตเมื่อความต้องการของอาคารเพิ่มขึ้น และเพิ่มผลิตเมื่อกําลังว่างมีศูนย์การค้า, อสังหาริมทรัพย์และโกดังที่มีการใช้งานผสมผสานที่ชาร์จแบ่งปันการเชื่อมต่อไฟฟ้ากับภาระขนาดใหญ่อื่น ๆ
ขึ้นอยู่กับการจัดทําโครงการประตูพลังงาน DC การชาร์จคําตอบสามารถบูรณาการกับการบริหารงานที่ใช้ OCPP การสื่อสารเครือข่าย และกลยุทธ์การสมดุลภาระภาระในระดับโครงการอาร์คิเทคชันสุดท้ายควรได้รับการรับรองจากช่างไฟฟ้าในท้องถิ่นที่มีคุณสมบัติ และผู้ประกอบการบริการหรือผู้ประกอบการเครือข่ายกระจาย.
สําหรับโครงการทางหลวงสาธารณะในสหภาพยุโรป AFIR ให้ตัวอย่างชัดเจนว่าทําไมความจุในระดับสถานที่จึงมีความสําคัญพื้นที่ชาร์จที่เข้าถึงสาธารณะสําหรับรถยนต์เบาต้องห่างกันไม่เกิน 60 กิโลเมตรในแต่ละทิศทางการเดินทางภายในปี 2025 สระน้ําแต่ละแห่งจะต้องให้ผลิตทั้งหมดอย่างน้อย 400 กิโลวัตต์ และมีจุดหนึ่งอย่างน้อยอย่างน้อย 150 กิโลวัตต์เป้าหมายเพิ่มขึ้นเป็นอย่างน้อย 600 kW โดยมีอย่างน้อย 2 จุดอย่างน้อย 150 kW.
นี่คือการเปลี่ยนแปลงการวางแผนที่สําคัญ สถานีที่มีท่าเรือพลังงานต่ําหลายแห่งอาจยังไม่สามารถให้ผลิตที่คาดหวังจากสถานที่ทางการขนส่งทางเดินยุทธศาสตร์การออกแบบการชําระค่าบริการสาธารณะ ควรประเมินความจุของสถานที่ทั้งหมด, ขั้นต่ําต่อตัวเชื่อม, การชาร์จพร้อมกัน, การสร้างคิว, การลดจํานวนและการขยายในอนาคตร่วมกัน
การคํานวณทางไฟฟ้าสามารถถูกต้องได้ในขณะที่ประสบการณ์ผู้ใช้ยังคงไม่ดีสายสายยืดผ่านช่องที่อยู่ใกล้เคียงกัน หรือปิดรถยนต์อื่นระหว่างการชาร์จในสถานที่ที่มียอดจ้างสูง ความช้าในการดําเนินงานเหล่านี้ ลดความจุได้โดยตรง
ก่อนการจัดซื้ออุปกรณ์ แผนสถานที่ควรยืนยันเส้นทางการเข้าเส้นทางการออก รัศมีการหัน, กณิตศาสตร์ช่อง, ระยะทางการใช้สายไฟฟ้าและสถานที่จุดชาร์จที่น่าจะเป็นของยานเป้าหมายผู้ออกแบบควรประเมินรถตู้รถยนต์ที่มีระยะห่างล้อที่ยาวกว่า รถติดรถยนต์หรือรถยนต์อื่น ๆ ที่อาจไม่เข้ากับการวางวางรถโดยสารแบบปกติการป้ายและการเข้าถึงสถานการณ์ฉุกเฉิน ควรนําไปใช้ตั้งแต่เริ่มต้น.
เว็บไซต์ที่ใช้สลับกันอาจให้บริการกลุ่มผู้ใช้หลายกลุ่มพร้อมกัน เช่น พนักงานที่ใช้เวลายาวนานอาจต้องการพลังงานมากกว่าความเร็วและส่วนน้อยของผู้เข้าชมอาจต้องชาร์จเร็วการติดตั้งระดับพลังงานเดียวกันในทุกช่อง สามารถสร้างตําแหน่งบางส่วนได้มากเกินไป
การออกแบบที่สมดุลมากขึ้นอาจจัดสรร 10 ช่องพักยาวสําหรับการชาร์จอัตราแปร 11 kW หรือ 22 kW, ช่องพักยาวสั้นถึงกลาง 6 ช่องพักสําหรับการชาร์จอัตราแปร 20-40 kW และช่องพักยาวสูง 4 ช่องพักสําหรับการชาร์จอัตราแปร 80-160 kWอัตราสัมพันธ์ที่แม่นยําขึ้นกับเวลาที่วัดหรือคาดการณ์, ความต้องการพลังงานและขีดจํากัดไฟฟ้า
งานก่อสร้างบ่อยครั้งเป็นหนึ่งในส่วนที่รบกวนมากที่สุดของโครงการชาร์จ การขุดขัง, การติดตั้งถนนใหม่, การเพิ่มท่อและการเปลี่ยนเส้นทางของไฟฟ้าสามารถมีค่าใช้จ่ายสูงขึ้นเมื่อซ้ําหลายปีต่อมาด้วยเหตุผลนั้น, การวางแผนท่อและเส้นทางสายเคเบิลควรจะเสร็จสิ้นสําหรับแผนเว็บไซต์ระยะยาว แม้ว่าจะติดตั้งเพียงส่วนหนึ่งของอุปกรณ์สุดท้ายในตอนแรก
กฎหมายการก่อสร้างของยุโรปกําลังเคลื่อนไหวไปในทิศทางเดียวกัน สําหรับอาคารใหม่หลายหลังที่ไม่ใช่อาคารที่อยู่อาศัย และการปรับปรุงขนาดใหญ่ที่มีพื้นที่จอดรถมากกว่า 5 ที่กฎหมายการประสิทธิภาพด้านพลังงานของอาคารเรียกร้องให้มีจุดชาร์จอย่างน้อยหนึ่งต่อห้าพื้นที่จอดรถ, โครงการประกอบไฟฟ้าล่วงหน้าอย่างน้อย 50% ของพื้นที่และท่อสําหรับส่วนที่เหลือ อาคารสํานักงานใหม่ในประเภทที่เกี่ยวข้องมีอัตราการสูงขึ้นความต้องการเพิ่มเติมยังใช้กับอาคารที่อยู่หลายแห่งที่ไม่ใช่อาคารที่อยู่อาศัยที่มีที่จอดรถมากกว่า 20 ที่.
สําหรับผู้ประกอบการโครงการ ข้อเรียนรู้ทางการปฏิบัติง่ายๆ คือ การจัดเก็บเส้นทางสายเคเบิล พื้นที่กระจายและความสามารถในการสื่อสาร ก่อนที่สถานที่จอดรถจะเสร็จสิ้นการ ทํา เช่น นั้น จะ ช่วย ลด ค่าใช้จ่าย และ เวลา หยุด ทํา งาน ที่ เกี่ยว ข้อง กับ การ ขยาย โครงการ ต่อ ไป.
โปรโมชั่นการชาร์จแบบคงที่ของ Door Energy ถูกออกแบบขึ้นรอบหลายชั้นของพลังงาน แทนที่จะเป็นวิธีการหนึ่งขนาดเหมาะกับทุกคนประตู พลังงานสินค้าประกอบด้วยการชาร์จอัตราแลกเปลี่ยนเพื่อใช้เวลาพักยาว, DC กําลังปานกลางสําหรับจุดหมายและการใช้งานทางพาณิชย์, DC กําลังสูงสําหรับการใช้งานของสาธารณะและเรือและไฟฟ้าไฟฟ้าไฟฟ้าไฟฟ้าไฟฟ้าไฟฟ้าไฟฟ้าไฟฟ้าไฟฟ้าไฟฟ้าไฟฟ้าไฟฟ้า.
| ประตู Energy Series | ระยะกําลัง | ประเภท | การใช้งานทั่วไป | เป้าหมายการวางแผนหลัก |
| ซีรี่ย์ W | 7 / 11 / 22 กิโลกรัม | AC | โรงแรม สํานักงาน ที่พัก ที่จอดรถยนต์ยาว | การครอบคลุมท่าเรือให้มากที่สุด |
| ซีรี่ย์ C | 20 / 30 / 40 กิโลกรัม | DC | ร้านค้าปลีก ร้านอาหาร สวนธุรกิจ ศูนย์กลางชุมชน | ความเร็วและความจุของเครือข่าย |
| ซีรี่ย์ D | 60 / 80 / 120 / 160 กิโลกรัม | DC | การชาร์จรถในสาธารณะ รถยนต์โรงพยาบาล ที่จอดรถยนต์ยุ่ง | เพิ่มยอดขายรถ |
| ซีรีย์ U | 180 / 240 / 320 / 400 กิโลกรัม | DC | โลจิสติกส์ รถบัส รถกระบะ จุดขนส่งที่ทํางานได้สูง | การชาร์จเร็วพลังงานสูง |
สําหรับโรงแรม, สํานักงาน, ชุมชนที่อยู่อาศัยและสถานที่อื่น ๆ ที่รถยนต์จอดอยู่เป็นเวลาหลายชั่วโมงพลังงานประตู W Series 7 kW,11 กิโลกรัมและเครื่องชาร์จอัตราแลกเปลี่ยน 22 kWสามารถให้การครอบคลุมท่าเรือที่กว้างขวาง โดยไม่ต้องมีผลกระทบทางไฟฟ้า จากสถานที่ที่สร้างขึ้นโดยสิ้นเชิงรอบ DC พลังงานสูง
ตัวอย่างเช่น ความจุในการชาร์จ 110 kW สามารถรองรับการชาร์จ 5 Port 22 kW หรือ 10 Port 11 kW ก่อนการพิจารณาความหลากหลายและการจัดการภาระหากผู้ใช้ส่วนใหญ่จอดรถในวันทํางาน 8 ชั่วโมง, การวางแผนที่สองอาจให้บริการรถยนต์มากกว่าที่มีความจุที่ตั้งชื่อเดียวกัน การเลือกที่ดีที่สุดขึ้นอยู่กับพลังงานที่รถยนต์แต่ละลําต้องการและความสามารถการรับ AC ของกองทัพเป้าหมาย
การปรับปรุงโครงการ Door Energy W Series สามารถรองรับการเชื่อมต่อประเภท 2 RFID การควบคุมแอพ การสื่อสาร Wi-Fi/Ethernet/4G และการบูรณาการ OCPPการสื่อสารและโปรโตคอลเวอร์ชั่นควรได้รับการยืนยันสําหรับตลาดเป้าหมายในช่วงการกําหนดรายละเอียดโครงการ.
จุดหมายการค้าหลายแห่งมีเวลาพักประมาณหนึ่งถึงสี่ชั่วโมงผู้ใช้งานเหล่านี้ต้องการการจัดส่งพลังงานที่เร็วกว่าการชาร์จอัตราแลกเปลี่ยนทั่วไป แต่อาจไม่อ้างอิงการลงทุนในเครือข่ายที่จําเป็นสําหรับธนาคารของหน่วย 120 kW หรือ 160 kW.ประตูพลังงานซีรีส์ C 20/30/40 kW DC EV ชาร์จได้ถูกออกแบบมาสําหรับชั้นกลางนี้
การใช้งานทั่วไปรวมถึงที่จอดรถปลีก, ร้านอาหาร, สถานที่บริการรถยนต์, สถานที่ชาร์จชุมชนและสถานที่รถยนต์ขนาดเล็กขึ้นอยู่กับการปรับปรุงซีรีส์ C สามารถรองรับการติดตั้งติดผนังหรือติดพื้น, การออกแบบ DC สําหรับตัวเลือกการเชื่อมต่อสากลทั่วไปและการสื่อสารที่ใช้ OCPPมันยังสามารถหลีกเลี่ยงข้อจํากัดบางส่วนที่คาดตั้งโดยเครื่องชาร์จ AC ในรถยนต์.
ความแตกต่างระหว่างครอบครัวสินค้าควรจะชัดเจน: Door Energy ซีรีส์ C ครอบคลุม 20 kW, 30 kW และ 40 kW ซีรีส์ D เริ่มต้นที่ 60 kWการรักษาขอบเขตเหล่านั้นให้ชัดเจน ช่วยให้ผู้วางแผนหลีกเลี่ยงการสร้างที่ปลายทางที่มีการใช้งานน้อยเกินไป หรือการใช้พลังงานน้อยในสถานที่ที่ขึ้นอยู่กับการหมุนเวียนที่เร็วขึ้น.
สําหรับการชาร์จรถสาธารณะในเมือง สถานที่จอดรถพาณิชย์ สถานที่จัดเก็บรถยนต์โรงพยาบาล สถานที่บริการ และสถานที่อื่นๆ ที่รถยนต์ต้องกลับมาใช้งานเร็วขึ้นประตูพลังงาน D ซีรีส์ 60/80/120/160 kW DC EV ชาร์จให้ชั้นการชาร์จที่คงที่ที่มีพลังงานสูงขึ้น
การจัดตั้งโครงการอาจรวมถึง OCPP, ปอสฟังก์ชัน, การปรับสมดุลภาระภาระแบบไดนามิก และการแบ่งปันพลังงานแบบสองคอนเนคเตอร์เครื่องชาร์จแบบสองเครื่องเชื่อม ไม่ควรระบุโดยสมมุติว่ารถทั้งคู่จะได้รับพลังงานเฉพาะเต็มของตู้รายละเอียดของโครงการต้องกําหนดวิธีการแบ่งปันพลังงานทั้งหมด ผลิตผลิตขั้นต่ําใดที่คาดหวังต่อตัวเชื่อม และวิธีการจัดการความสําคัญในการชาร์จเมื่อรถหลายคันถูกเชื่อมต่อ
สําหรับสถานที่สาธารณะ ระยะเวลาทํางานและความสามารถในการใช้งาน ควรถูกประเมินพร้อมกับความเร็วในการชาร์จการขยายสื่อสารและการเข้าถึงที่ปลอดภัยสําหรับช่างบริการ ทั้งหมดมีผลต่อปริมาณความจุชาร์จที่มีให้กับลูกค้า.
เมื่อเวลาหยุดทํางานของรถยนต์มีค่าใช้จ่ายในการดําเนินงานสูงและทั้งรถยนต์และการเชื่อมต่อเครือข่ายสามารถใช้พลังงานที่สูงกว่าประตูพลังงาน U ซีรีส์ 180/240/320/400 kW DC EV ชาร์จขยายการชาร์จไฟฟ้าที่ติดตั้งไปยังการชาร์จไฟฟ้าที่ใช้พลังงานสูงสุด
การใช้งานที่อาจมีอยู่ ได้แก่ รถบรรทุกไฟฟ้า รถบัส แข่งขันโลจิสติกส์ และฮับสาธารณะที่มีความสามารถในการทํางานสูงป้ายสัญลักษณ์ 400 kW ไม่รับประกันว่ารถทุกคันที่เชื่อมต่อ จะได้รับ 400 kWพลังงานจริงถูกจํากัดโดยการยอมรับการชาร์จของรถยนต์, อุณหภูมิแบตเตอรี่, SOC, กําหนดขั้นต่ําของเคเบิลและสายเชื่อม, การจัดการความร้อน, ความจุของเครือข่ายและกลยุทธ์การแบ่งปันพลังงานใด ๆ
ดังนั้น Door Energy แนะนําการใช้อุปกรณ์พลังงานสูงสุด เมื่อกรณีการใช้งานรองรับมัน แทนที่จะพิจารณา kW มากที่สุดเป็นมาตรการทั่วไปของคุณภาพสถานที่
สถานที่ชาร์จที่พร้อมในอนาคตมักรวมหลายระดับพลังงาน ลองพิจารณาโรงแรมใหญ่และอสังหาริมทรัพย์ประชุมร้านอาหารและผู้เข้าชมกิจกรรมสามารถใช้ไฟฟ้าไฟฟ้าแบบ DC 20-40 kW, และจํานวนน้อยของ 80-160 kW พื้นสามารถรองรับผู้ขับรถที่ต้องการที่จะออกเร็วสถาปัตยกรรมนี้สามารถปรับปรุงความพร้อมของท่าเรือได้ในขณะที่จํากัดจํานวนการเชื่อมต่อพลังงานสูงที่ขับเคลื่อนความต้องการไฟฟ้าสูงสุด.
หลักการเดียวกันก็สามารถนําไปใช้กับคลังรถยนต์ได้ โดยรถยนต์ที่มีหน้าต่างพักกลางคืนยาว สามารถวางแผนการชาร์จพลังงานที่ต่ํากว่า ขณะที่รถยนต์ที่ได้รับความสําคัญได้รับการชาร์จพลังงานที่สูงกว่า ก่อนการส่งแทนที่จะทําให้ทุกอ่าวมีพลังเท่ากัน, สถานที่จัดสรรพลังงานตามค่าการทํางาน
สําหรับผู้ซื้อที่ประเมินโครงการค่าธรรมเนียมคงที่เว็บไซต์ของ Door Energyให้การเข้าถึงบริษัทแผนการสินค้า, บทความทางเทคนิคและทรัพยากรการวางแผนการชาร์จเกี่ยวกับพลังงานประตูหน้าแรก
เจ้าของโครงการยังสามารถดูคู่มือของ Door Energyการเลือกเครื่องชาร์จที่เหมาะสมสําหรับกรณีการใช้งานที่แตกต่างกันและบทความเกี่ยวกับสร้างเครือข่ายการชาร์จพาณิชย์ที่สามารถปรับขนาดได้สําหรับบทความลิงค์ภายในเพิ่มเติม
A1: ไม่มีสัดส่วนชาร์จกับพื้นที่จอดรถทั่วไปที่เหมาะสําหรับทุกธุรกิจ เริ่มจากการชาร์จทุกวัน อัตราพลังงานเฉลี่ยต่อรถยนต์อัตราการมาถึงสูงสุด และร้อยละของรถยนต์ที่สามารถชาร์จพร้อมกันโรงแรมหรือสํานักงานอาจได้รับมูลค่ามากขึ้นจากจํานวนมากของจุดชาร์จออนไลน์ 7-22 kW ในขณะที่สถานที่สาธารณะที่มียอดจ้างสูงอาจต้องการจุดชาร์จ DC ที่มีพลังงานน้อยกว่า
ตอบ2: ไม่ แรงไฟฟ้าระดับปริมาณมีประโยชน์เพียงเมื่อรถยนต์สามารถรับมันได้ สถานที่สามารถให้มันและผู้ใช้ต้องการการหมุนเวียนที่รวดเร็วคอร์ฟชาร์จและการแบ่งพลังงาน สามารถลดผลิตจริงได้หากรถยนต์จอดอยู่หลายชั่วโมง จํานวนใหญ่ของท่าทางพลังงานปานกลางอาจสร้างการใช้งานที่ดีขึ้นและต้นทุนรอบชีวิตที่ต่ํากว่า
A3: Door Energy W Series ครอบคลุม 7 kW, 11 kW และ 22 kW AC. C Series ครอบคลุม 20 kW, 30 kW และ 40 kW DC. D Series ครอบคลุม 60 kW, 80 kW, 120 kW และ 160 kW DC.320 kW และ 400 kW DC สําหรับการใช้งานที่มีความสามารถสูงขึ้น.
A4: ไม่เพียงแค่เพิ่มการจัดอันดับป้ายชื่อของเครื่องชาร์จทุกเครื่อง การศึกษาวิศวกรรมควรพิจารณาภาระของอาคารที่มีอยู่, ความจุของทรานฟอร์ม, คาดการชาร์จพร้อมกัน, ความหลากหลายคอร์บการชาร์จรถยนต์, การขยายในอนาคตและกลยุทธ์การจัดการภาระแบบไดนามิก การออกแบบไฟฟ้าสุดท้ายควรได้รับการยืนยันจากผู้เชี่ยวชาญในท้องถิ่นที่มีคุณสมบัติและบริษัทสาธารณประโยชน์หรือผู้ประกอบการเครือข่ายที่เกี่ยวข้อง
A5: เวลาพักคือตัวแปรในการตัดสินใจที่มีประโยชน์ที่สุดหนึ่ง การจอดรถนานถึง 6 ชั่วโมงหรือมากกว่ามักเหมาะกับการชาร์จ AC จุดหมายการค้าที่ใช้เวลา 1 ถึง 4 ชั่วโมงอาจได้รับประโยชน์จาก 20-40 kW DCประชาชนสถานที่ที่ใช้งานในรถยนต์และทางด่วน ที่ใช้เวลาในการพักที่สั้นกว่ามักต้องใช้ DC 60-160 kW หรือมากกว่า สถานที่ผสมผสานอาจรวมทั้งสามชั้น
A6: OCPP รองรับการสื่อสารระหว่างฮาร์ดแวร์การชาร์จและแพลตฟอร์มการจัดการที่เหมาะสม ขึ้นอยู่กับการนําไปใช้งาน มันสามารถรองรับการติดตามสถานะทางไกล การยืนยันตัวผู้ใช้บันทึกการประชุมการสื่อสารที่เปิดและระบุได้ดีสามารถลดความเสี่ยงของการล็อคเว็บไซต์ในสภาพแวดล้อมการทํางานที่ปิดเดียว
A7: โครงการพาณิชย์ขนาดใหญ่มักจะจําลองความต้องการอย่างน้อย 5 ถึง 10 ปี ช่วงแรกไม่จําเป็นต้องติดตั้งจํานวนชาร์จชาร์จสุดท้ายความสามารถในการจําหน่าย, การสื่อสารและกณิตศาสตร์ที่จอดรถควรทําให้การขยายในภายหลังเป็นไปได้
A8: หนึ่งในความผิดพลาดที่ใหญ่ที่สุดคือการมุ่งเน้นในปริมาณไฟฟ้าสูงสุดใน kW ขณะที่มองข้ามความต้องการพลังงานและการดําเนินงานของเว็บไซต์อีกอย่างคือการสร้างเพียงเพื่อความต้องการ EV ปัจจุบันการขยายโครงการอาจมีค่าใช้จ่ายสูง หากมีพลังงานไฟฟ้าเหลือ, สายไฟฟ้า, ความสามารถในการปรับขนาดในตอนหลัง และช่องชาร์จในอนาคตไม่ได้ถูกพิจารณาในช่วงการออกแบบ
A9: ใช่ ในโครงการหลาย ๆ โครงการสถาปัตยกรรมพลังงานผสมเป็นสิ่งที่ควร. Door Energy W Series สามารถครอบคลุมการจอดรถพักยาว, C Series สามารถให้บริการเวลาที่ใช้ในการค้าปานกลางD Series สามารถสนับสนุนการหมุนเวียนของสาธารณะหรือยานยนต์ที่เร็วขึ้น, และ U Series สามารถถูกจัดไว้สําหรับการใช้งานที่มีผลิตสูงที่มีกําลังไฟฟ้าเพียงพอ
A10: ยืนยันประเทศปลายทาง, ความดันและความถี่ของเครือข่าย, ประเภทรถยนต์เป้าหมาย, มาตรฐานเครื่องเชื่อม, การประมาณการประชุม, พลังงานต่อรถยนต์, เวลาพัก, ความต้องการการชาร์จพร้อมกันระเบียบสื่อสาร, วิธีการชําระเงิน สถานการณ์สิ่งแวดล้อม วิธีการติดตั้ง ความต้องการการรับรองท้องถิ่น แผนการบํารุงรักษาและกลยุทธ์การขยายในอนาคตการสํารวจสถานที่และการศึกษาด้านไฟฟ้า ควรทํ
