ที่จอดรถ 500 คันมีรถยนต์ไฟฟ้า 40 คันในปัจจุบัน ผู้ปฏิบัติงานควรสร้างช่องชาร์จแบบตายตัว 10 ช่อง 20 ช่องหรือ 50 ช่องหากมีการติดตั้งมากเกินไป ทุนจะถูกสร้างขึ้นก่อนที่จะนำไปใช้ประโยชน์ หากมีการติดตั้งน้อยเกินไป ไซต์งานอาจต้องเข้าคิว การก่อสร้างซ้ำ และการร้องเรียนจากลูกค้าเมื่อมีการใช้งานรถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มมากขึ้น ปัญหาที่ยากกว่าไม่ใช่ว่าความต้องการในการชาร์จจะเพิ่มขึ้นหรือไม่ เป็นวิธีการกำหนดขนาดโครงสร้างพื้นฐานในขณะที่ความต้องการนั้นยังไม่แน่นอน
นี่คือจุดที่เครื่องชาร์จ EV แบบเคลื่อนที่สามารถประเมินเป็นโครงสร้างพื้นฐานนำร่อง แทนที่จะเป็นเพียงเครื่องชาร์จแบบอื่น แทนที่จะผูกบริการชาร์จทุกอย่างไว้กับช่องเฉพาะอย่างถาวร สินทรัพย์พลังงานเคลื่อนที่สามารถส่งไปยังยานพาหนะที่จอดอยู่ได้เมื่อมีการร้องขอ สำหรับผู้ปฏิบัติงาน นั่นจะสร้างโอกาสในการวัดพฤติกรรมการชาร์จจริงก่อนที่จะตัดสินใจสร้างโครงสร้างคงที่ที่ใหญ่ขึ้นมาก
พลังงานประตูพัฒนาและผลิตระบบชาร์จมือถือและชาร์จพลังงานสำหรับการใช้งานเชิงพาณิชย์ กู้ภัย และอุตสาหกรรม สำหรับสิ่งอำนวยความสะดวกในการจอดรถ หุ่นยนต์ชาร์จอัตโนมัติ MCP-D ได้รับการออกแบบมาเพื่อเคลื่อนที่ภายในสภาพแวดล้อมการจอดรถที่มีการควบคุม รับงานชาร์จ เดินทางไปยังยานพาหนะเป้าหมาย และส่งพลังงานไปยังพื้นที่จอดรถเยี่ยมชมเว็บไซต์พลังงานประตูหรือทบทวน.หุ่นยนต์ชาร์จอัตโนมัติ MCP-Dสำหรับข้อมูลผลิตภัณฑ์ปัจจุบัน
การนำรถยนต์ไฟฟ้ามาใช้ทั่วโลกยังคงเปลี่ยนรูปแบบการใช้ยานพาหนะที่เข้าสู่สำนักงาน ศูนย์การค้า สนามบิน โรงแรม โรงพยาบาล และโรงจอดรถสาธารณะ จากข้อมูลของสำนักงานพลังงานระหว่างประเทศ (IEA) ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าเกิน 20 ล้านคันทั่วโลกในปี 2568 และคิดเป็นประมาณ 25% ของยอดขายรถยนต์ใหม่ทั่วโลก IEA ยังประมาณการด้วยว่าสต็อกรถยนต์ไฟฟ้าสำหรับงานเบาทั่วโลกมีจำนวนประมาณ 76 ล้านคันในปี 2568 ในขณะที่จุดชาร์จสาธารณะมีเกิน 7 ล้านแห่ง
| ตัวบ่งชี้ | ข้อมูลอ้างอิงล่าสุด | สิ่งอำนวยความสะดวกที่จอดรถหมายถึงอะไร |
| ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลก | มากกว่า 20 ล้านคนในปี 2568 | EV จำนวนมากขึ้นจะเข้าสู่ทรัพย์สินที่จอดรถที่มีอยู่ในแต่ละปี |
| ส่วนแบ่งยอดขายรถยนต์ใหม่ทั่วโลก | ประมาณ 25% ในปี 2568 | ความต้องการรถยนต์ไฟฟ้ากำลังกลายเป็นกระแสหลักแทนที่จะเป็นเฉพาะกลุ่ม |
| หุ้น LDV ไฟฟ้าทั่วโลก | ประมาณ 76 ล้านคนในปี 2568 | ความต้องการในการชาร์จเป็นปัญหาการดำเนินงานในระยะยาว |
| จุดชาร์จสาธารณะทั่วโลก | มากกว่า 7 ล้านคนในปี 2568 | เครือข่ายการชาร์จกำลังขยายตัว แต่ความต้องการพื้นที่จอดรถยังคงอยู่ในท้องถิ่น |
| LDV ไฟฟ้าต่อจุดชาร์จสาธารณะ | ประมาณ 11:1 ทั่วโลกในปี 2568 | ผู้ให้บริการไซต์ไม่สามารถกำหนดขนาดความจุของตนเองจากค่าเฉลี่ยเครือข่ายสาธารณะเพียงอย่างเดียว |
อย่างไรก็ตาม ส่วนแบ่งการขาย EV ของประเทศไม่เหมือนกับส่วนแบ่ง EV ในที่จอดรถแห่งเดียว โรงจอดรถของสำนักงานในตัวเมืองอาจมีรูปแบบรถที่แตกต่างไปจากที่จอดรถระยะยาวในสนามบินหรือศูนย์การค้าชานเมือง ดังนั้น ข้อผิดพลาดในการวางแผนประการแรกคือการใช้เปอร์เซ็นต์ EV ของประเทศเหมือนกับว่าเป็นการคาดการณ์ความต้องการของสถานที่
ก่อนที่จะซื้ออุปกรณ์ ผู้ดำเนินการจอดรถควรรวบรวมข้อมูลสถานที่อย่างน้อย 30 ถึง 60 วัน เป้าหมายคือการแยก “EV ที่มีอยู่” ออกจาก “EV ที่ต้องการพลังงานจริงๆ” สิ่งเหล่านี้ไม่ใช่ประชากรเดียวกัน
ตัวอย่างเช่น อาคารสำนักงานขนาด 300 แห่งอาจเข้าใช้ยานพาหนะได้ 500 คันต่อวัน รวมถึงรถยนต์ไฟฟ้า 50 คัน หากมีคนขับเพียง 15 คนขอชาร์จ ความต้องการบริการที่เกี่ยวข้องคืองานชาร์จ 15 งาน ไม่ใช่ลูกค้า EV ตามทฤษฎี 50 ราย ความแตกต่างนี้ป้องกันไม่ให้สิ่งอำนวยความสะดวกสร้างเกินจริงโดยอาศัยยานพาหนะเพียงอย่างเดียว
ที่ชาร์จแบบอยู่กับที่เป็นโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญและจะยังคงเป็นรากฐานที่เหมาะสมสำหรับสถานที่ต่างๆ ปัญหาจะปรากฏขึ้นเมื่อโรงงานพยายามแก้ไขข้อกำหนดในการชาร์จในอนาคตด้วยช่องคงที่ ก่อนที่โรงงานจะเข้าใจว่าความต้องการในการชาร์จจะเกิดขึ้นที่ไหน เมื่อใด และบ่อยแค่ไหน
พื้นที่ชาร์จแบบตายตัวจะสร้างความสัมพันธ์ทางกายภาพระหว่างที่ชาร์จหนึ่งเครื่องกับสถานที่จอดรถหนึ่งแห่ง เมื่อความต้องการมีน้อย พื้นที่นั้นอาจถูกใช้งานน้อยเกินไป เมื่อมีความต้องการสูง คนขับอาจต้องเคลื่อนย้ายรถหลังจากชาร์จแล้ว เพื่อให้ผู้ใช้รายอื่นสามารถเข้าถึงที่ชาร์จได้ ในไซต์งาน กระทรวงพลังงานของสหรัฐอเมริการะบุเป็นพิเศษว่าการชาร์จที่ใช้ร่วมกันอาจต้องใช้ระบบการจอง นโยบายค่าธรรมเนียมเมื่อไม่ได้ใช้งาน หรือแม้แต่การเคลื่อนย้ายยานพาหนะในช่วงเที่ยงวัน เมื่อที่ชาร์จหนึ่งต้องรองรับหลายเซสชัน
| จุดปวดลานจอดรถ | จะเกิดอะไรขึ้นกับกลยุทธ์แบบคงที่เท่านั้น | เหตุใดความคล่องตัวจึงช่วยได้ |
| ความต้องการยังไม่แน่นอน | ผู้ปฏิบัติงานอาจสร้างเกินหรือสร้างน้อยเกินไป | สามารถเพิ่มความจุนำร่องได้ก่อนการขยายถาวรขนาดใหญ่ |
| EVs จอดข้ามหลายโซน | ผู้ขับขี่จะต้องค้นหาช่องชาร์จที่กำหนดไว้ | สามารถส่งพลังงานไปยังรถที่จอดอยู่ได้ |
| ยานพาหนะชาร์จเสร็จก่อนที่คนขับจะออกเดินทาง | ยานพาหนะที่ชาร์จแล้วอาจยังคงครอบครองช่องชาร์จต่อไป | สามารถให้บริการเสร็จสิ้นได้โดยไม่ต้องจองทุกช่องเป็นช่องชาร์จ |
| ความต้องการสูงสุดเปลี่ยนแปลงตามเวลาของวัน | ฮาร์ดแวร์แบบคงที่อาจไม่ได้ใช้งานในโซนหนึ่งและมีโอเวอร์โหลดในอีกโซนหนึ่ง | หน่วยเคลื่อนที่สามารถมอบหมายใหม่ได้ตามคำขอ |
| ความจุไฟฟ้าถูกจำกัด | การสร้างขนาดใหญ่อาจต้องมีการอัพเกรดการกระจาย | การชาร์จตามพื้นที่จัดเก็บข้อมูลสามารถให้ความจุเสริมที่ยืดหยุ่นได้ |
| ส่วนแบ่ง EV ในอนาคตเป็นเรื่องยากที่จะคาดการณ์ | การกำหนดขนาดโครงสร้างพื้นฐานกลายเป็นปัญหาการทำนายขอบเขตอันยาวไกล | ข้อมูลนำร่องเปลี่ยนการตัดสินใจลงทุนครั้งต่อไปให้เป็นการตัดสินใจที่วัดผลได้ |
วิธีที่มีประโยชน์ที่สุดในการวางตำแหน่งพลังงานประตูในบริบทนี้ไม่ใช่ "การแทนที่อุปกรณ์เคลื่อนที่แบบตายตัว" สถาปัตยกรรมที่น่าเชื่อถือมากขึ้นคือการชาร์จแบบคงที่ + ความจุมือถือ + การจัดตารางเวลาอัจฉริยะ ความต้องการที่มั่นคงและคาดการณ์ได้สามารถให้บริการได้ด้วยโครงสร้างพื้นฐานแบบคงที่ ในขณะที่ความจุแบบเคลื่อนที่จะช่วยในโครงการนำร่อง ความต้องการที่เปลี่ยนแปลง ช่วงเวลาเร่งด่วน และพื้นที่ที่การติดตั้งระบบไฟฟ้าเต็มรูปแบบเป็นเรื่องยาก
สมมติว่าสถานที่ให้บริการขนาด 500 พื้นที่มี EV 40 ตัวในวันที่วุ่นวายโดยทั่วไป ภายในสองปี โรงงานเดียวกันอาจมีรถยนต์ไฟฟ้า 50 คัน, 75 คัน หรือ 125 คัน การสร้างสถานการณ์สูงสุดในปัจจุบันอาจส่งผลให้มีการใช้เงินทุนน้อยเกินไปเป็นเวลาหลายปี การสร้างเฉพาะความต้องการในปัจจุบันอาจทำให้เกิดรอบการก่อสร้างครั้งที่สองในภายหลัง การไม่ทำอะไรเลยอาจลดความพึงพอใจของผู้เช่าหรือลูกค้าได้ นักบินเคลื่อนที่ให้ทางเลือกที่สี่แก่ผู้ปฏิบัติงาน: วัดก่อน จากนั้นจึงขยายขนาดด้วยหลักฐาน
|
คำขอชาร์จรายวัน = EV ที่จอดรายวัน × อัตราคำขอชาร์จ หรือ รายการยานพาหนะรายวัน × ส่วนแบ่ง EV × อัตราคำขอการชาร์จ |
หากโรงงานได้รับรถยนต์ 600 คันต่อวัน 10% เป็นรถยนต์ไฟฟ้า และ 30% ของรถยนต์ไฟฟ้าเหล่านั้นขอชาร์จ ความต้องการที่คาดหวังคืองานชาร์จประมาณ 18 งานต่อวัน นั่นเป็นข้อมูลการวางแผนที่แข็งแกร่งกว่าการพูดว่า "ลานจอดรถมีรถยนต์ได้ 600 คัน"
โดยปกติแล้ว ลูกค้าที่จอดรถจะไม่มาถึงสถานะการชาร์จ 0% และต้องการแบตเตอรี่เต็ม ในการตรวจสอบเซสชันการชาร์จในที่ทำงานประมาณ 150,000 ครั้งในวิทยาเขตของรัฐบาลกลางของสหรัฐอเมริกา 5 แห่ง กระทรวงพลังงานของสหรัฐอเมริการายงานค่าเฉลี่ยประมาณ 15 kWh ต่อเซสชันการชาร์จรถยนต์ ตัวเลขนั้นไม่ควรถือเป็นค่าเฉลี่ยที่จอดรถสากล แต่เป็นเกณฑ์มาตรฐานภายนอกที่มีประโยชน์สำหรับการสร้างสถานการณ์นำร่อง
| ความต้องการพลังงานรายวัน = คำขอชาร์จรายวัน × kWh เฉลี่ยต่อเซสชัน |
จากตัวอย่างก่อนหน้านี้ 18 เซสชัน × 15 kWh เท่ากับประมาณ 270 kWh ของพลังงานที่ขอในแต่ละวัน ลูกค้าไม่ได้ถามแค่ว่า "มีที่ชาร์จกี่อัน" อีกต่อไป คำถามที่ดีกว่าคือ “งานชาร์จจำนวนเท่าใดและระบบจะต้องส่งมอบได้อย่างน่าเชื่อถือกี่กิโลวัตต์ชั่วโมงในระหว่างช่วงเวลาการทำงาน”
คำขอ 18 คำขอที่กระจายไปทั่ว 12 ชั่วโมงนั้นให้บริการได้ง่ายกว่าคำขอ 18 คำขอที่รวมกลุ่มกันระหว่างเวลา 8.30 น. ถึง 10.30 น. ดังนั้น ผู้ปฏิบัติงานจึงควรบันทึกไม่เพียงแต่ปริมาณรายวันเท่านั้น แต่ยังรวมถึงกรอบเวลาหนึ่งชั่วโมงและสองชั่วโมงที่ยุ่งที่สุดด้วย การทำงานพร้อมกันสูงสุดจะกำหนดว่าหน่วยเคลื่อนที่หน่วยเดียวสามารถจัดลำดับงานได้หรือไม่ หรือทั้งสองหน่วยจำเป็นต้องทำงานพร้อมกันหรือไม่
งานชาร์จมีมากกว่าเวลาในการชาร์จไฟฟ้า วงจรการบริการทั้งหมดอาจรวมถึงการจัดส่ง การเดินทางผ่านอู่ซ่อมรถ การวางตำแหน่ง การเชื่อมต่อ การชาร์จ การตัดการเชื่อมต่อ การเดินทางไปยังรถคันถัดไป และ—ในบางกรณี—เครื่องชาร์จ EV แบบเคลื่อนที่จะกลับมาเพื่อเติมใหม่เอง นักบินควรวัดรอบการทำงานทั้งหมด เนื่องจากจะเป็นการกำหนดงานต่อวัน
| เมตริก | คำถามสำหรับผู้ดำเนินการ | เหตุใดจึงเปลี่ยนจำนวนอุปกรณ์ |
| อีวีแชร์ | รถยนต์ไฟฟ้าที่จอดอยู่มีกี่คัน? | กำหนดประชากรบริการที่มีศักยภาพ |
| อัตราคำขอชาร์จ | จริง ๆ แล้วขอชาร์จกี่เปอร์เซ็นต์? | เปลี่ยนการปรากฏตัวของ EV ให้เป็นงานจริง |
| เฉลี่ย kWh/เซสชัน | โดยทั่วไปลูกค้าแต่ละรายต้องการพลังงานเท่าใด | กำหนดปริมาณพลังงานในแต่ละวัน |
| คำขอชั่วโมงเร่งด่วน | มีคำขอมารวมกันกี่รายการ? | กำหนดข้อกำหนดบริการแบบขนาน |
| รอบเวลาการบริการโดยเฉลี่ย | นานแค่ไหนตั้งแต่จัดส่งจนถึงงานเสร็จ? | กำหนดเซสชันต่อหน่วยต่อวัน |
| เวลาชาร์จหน่วย | หน่วยเคลื่อนที่จะต้องเติมเงินเองบ่อยแค่ไหน? | สร้างการหยุดทำงานที่ต้องรวมไว้ในการจัดกำหนดการ |
เมื่อสถานที่ไม่มีข้อมูลการชาร์จในอดีต ยังคงสามารถใช้การนับพื้นที่จอดรถเพื่อสร้างระยะนำร่องแรกได้ อย่างไรก็ตาม จะต้องปรับด้วยส่วนแบ่ง EV อัตราคำขอ ความต้องการพลังงาน และการทำงานพร้อมกันสูงสุด ตารางต่อไปนี้เป็นรูปแบบการวางแผนนำร่อง ไม่ใช่มาตรฐานทางวิศวกรรมสากลหรือข้อกำหนดด้านกฎระเบียบ
| ความจุที่จอดรถ | ส่วนแบ่ง EV ที่เป็นภาพประกอบ | EV สูงสุดที่มีศักยภาพ | ช่วงนำร่องที่แนะนำ | วัตถุประสงค์นำร่องหลัก |
| 50–100 ช่อง | 5–10% | 3–10 | 1 ยูนิต | ตรวจสอบว่าผู้ใช้ร้องขอบริการหรือไม่ |
| 100–200 ช่อง | 5–15% | 5–30 | 1 ยูนิต | วัดเซสชัน, kWh และเวลาตอบสนอง |
| 200–300 ช่อง | 8–15% | 16–45 | 1-2 หน่วย | ทดสอบประสิทธิภาพเส้นทางและการทำงานพร้อมกันครั้งแรก |
| 300–500 ช่อง | 8–20% | 24–100 | ประมาณ 2 ยูนิต | ทดสอบงานคู่ขนาน การจัดกำหนดการ และการเติมหน่วย |
| 500–800 ช่อง | 10–20% | 50–160 | 2–4 ยูนิต | สร้างกฎการจัดส่งตามโซนและความจุสูงสุด |
| 800–1,500 คัน | 10–25% | 80–375 | 3–6 หน่วย | ทดสอบการจัดส่งในระดับฟลีทก่อนเปิดตัวเต็มรูปแบบ |
| 1,500+ ช่องว่าง | เฉพาะไซต์ | เฉพาะไซต์ | การศึกษาด้านวิศวกรรม | ขนาดจากงานที่วัดได้, kWh, SLA และข้อจำกัดทางไฟฟ้า |
สำหรับที่พักจำนวน 100 ถึง 200 พื้นที่ที่มีส่วนแบ่ง EV ระดับต่ำถึงปานกลาง หนึ่งยูนิตก็เพียงพอที่จะตอบคำถามแรก: ลูกค้าจะใช้บริการชาร์จมือถือจริงหรือไม่ ที่พื้นที่ 300 ถึง 500 หน่วย สองหน่วยมักจะสร้างโปรแกรมนำร่องที่ให้ข้อมูลมากขึ้น เนื่องจากผู้ปฏิบัติงานสามารถทดสอบความต้องการพร้อมกัน การจัดลำดับความสำคัญของงาน และสิ่งที่เกิดขึ้นในขณะที่หน่วยหนึ่งกำลังชาร์จใหม่หรือไม่พร้อมใช้งาน
สมมติว่ามีผู้ครอบครองพื้นที่สูงสุด 200 แห่ง ส่วนแบ่ง EV 8% และอัตราการร้องขอการชาร์จ 30% นั่นทำให้เกิดการร้องขอการชาร์จประมาณห้าครั้ง หากความต้องการพลังงานโดยเฉลี่ยคือ 15 kWh พลังงานที่ขอรายวันจะอยู่ที่ประมาณ 75 kWh ในสถานการณ์นี้ หนึ่งหน่วยสามารถเป็นโครงการนำร่องการตรวจสอบความต้องการที่สมเหตุสมผล โดยขึ้นอยู่กับระยะเวลาการให้บริการจริงและข้อกำหนดด้านพลังงานสำรอง
สมมติว่ามีผู้ครอบครองพื้นที่ 500 แห่ง ส่วนแบ่ง EV 12% และอัตราการร้องขอ 35% ซึ่งสร้างคำขอชาร์จประมาณ 21 รายการ ที่ 15 kWh ต่อเซสชัน ความต้องการพลังงานรายวันจะอยู่ที่ประมาณ 315 kWh สิ่งนี้แสดงให้เห็นทันทีว่าทำไมแบตเตอรี่มือถือขนาด 105 kWh ไม่สามารถประเมินด้วยความจุของป้ายชื่อเพียงอย่างเดียว ผู้ปฏิบัติงานจะต้องจำลองวงจรการเติม ระยะเวลาสถานะการชาร์จที่ใช้งานได้ การสูญเสียการแปลง อัตราการยอมรับยานพาหนะ และกำหนดเวลา นักบินสองหน่วยอาจเหมาะสมสำหรับการทดสอบการส่งกำลัง แต่ขนาดกองเรือเชิงพาณิชย์ควรขึ้นอยู่กับปริมาณงานที่วัดได้
| ขนาดนักบิน | สิ่งที่ลูกค้าสามารถเรียนรู้ได้ |
| 1 ยูนิต | มีความต้องการจริงหรือไม่? มีคำขอเกิดขึ้นกี่ครั้ง? ส่งได้กี่กิโลวัตต์ชั่วโมง? งานหนึ่งงานใช้เวลานานเท่าใด? |
| 2 ยูนิต | ระบบจะจัดการกับคำขอที่เกิดขึ้นพร้อมกัน การจัดลำดับความสำคัญ เส้นทางที่ทับซ้อนกัน และการเติมเต็มหนึ่งหน่วยได้อย่างไร |
| 3+ หน่วย | ควรกำหนดเวลากลุ่มชาร์จมือถือข้ามโซน กะ จุดสูงสุด และช่วงการบำรุงรักษาอย่างไร |
กล่าวอีกนัยหนึ่ง หน่วยแรกตรวจสอบความต้องการ หน่วยที่สองตรวจสอบการทำงานพร้อมกันและการจัดส่ง และหน่วยเพิ่มเติมจะย้ายโครงการไปสู่การดำเนินงานในระดับฟลีท วิธีการแบบเป็นขั้นตอนนี้ทำให้ผู้จัดการสถานที่มีพื้นฐานที่ชัดเจนในการอนุมัติเงินทุนมากกว่าการคาดเดาจำนวนเครื่องชาร์จสุดท้ายในวันแรก
MCP-D ของ Door Energy สร้างขึ้นโดยมีแนวคิดการดำเนินงานที่เรียบง่าย นั่นคือ ยานพาหนะสามารถอยู่ในพื้นที่จอดรถได้ในขณะที่อุปกรณ์ชาร์จถูกส่งไป การดำเนินการนี้จะเปลี่ยนขั้นตอนการทำงานจาก "ไดรเวอร์ค้นหาเครื่องชาร์จที่พร้อมใช้งาน" เป็น "ระบบกำหนดเวลาการจัดส่งพลังงาน"
ขั้นตอนที่ 1 — คำขอการชาร์จ:เมื่อยานพาหนะต้องการพลังงาน คนขับหรือแท่นอำนวยความสะดวกจะส่งคำขอการชาร์จ
ขั้นตอนที่ 2 — ตำแหน่งของยานพาหนะ:ระบบกำหนดเวลาจะระบุตำแหน่งที่จอดรถโดยใช้แผนที่สิ่งอำนวยความสะดวกและข้อมูลการตรวจจับหรือตำแหน่งที่มีอยู่
ขั้นตอนที่ 3 — การเคลื่อนไหวอัตโนมัติ:หน่วยเดินทางผ่านสภาพแวดล้อมการจอดรถไปยังยานพาหนะเป้าหมาย
ขั้นตอนที่ 4 — การชาร์จ:การเชื่อมต่อสามารถทำได้ตามการออกแบบโครงการ ตามด้วยการชาร์จ DC แบบควบคุม
ขั้นตอนที่ 5 — ทำงานให้เสร็จสิ้น:หลังจากชาร์จแล้ว เครื่องสามารถรับงานอื่นหรือกลับไปยังจุดสแตนด์บาย/เติมสินค้าที่กำหนดไว้ได้
สำหรับตัวอย่างโครงการเฉพาะ โปรดดูที่ Door Energy'sMCP-D การชาร์จอัตโนมัติสำหรับที่จอดรถ. ยิ่งกว้าง.กลุ่มผลิตภัณฑ์เครื่องชาร์จ EV แบบพกพายังรวมถึงการกำหนดค่าการจัดเก็บพลังงานแบบเคลื่อนที่สำหรับการกู้ภัยริมถนน ยานพาหนะหนัก และการใช้งานในภาคอุตสาหกรรม
| พารามิเตอร์ MCP-D | ข้อมูลจำเพาะที่เผยแพร่ | ความหมายการดำเนินงาน |
| ความจุของแบตเตอรี่ | 105 กิโลวัตต์ชั่วโมง | ให้บัฟเฟอร์พลังงานเคลื่อนที่ พลังงานที่ใช้ได้ขึ้นอยู่กับการตั้งค่าโครงการและการสำรองการดำเนินงาน |
| กำลังชาร์จ | สูงสุดถึง 100 กิโลวัตต์ | กำหนดความสามารถเอาต์พุตสูงสุด กำลังของรถจริงขึ้นอยู่กับการยอมรับและเงื่อนไขของรถ |
| อินเตอร์เฟซการชาร์จ | ซีซีเอส1/ซีซีเอส2 | รองรับมาตรฐานการชาร์จ DC ที่สำคัญในอเมริกาเหนือและยุโรป |
| ช่วงแรงดันไฟฟ้า | 200–1,000 โวลต์กระแสตรง | รองรับสถาปัตยกรรม EV ที่เข้ากันได้ที่หลากหลาย |
| การสื่อสาร | โอซีพีพี 1.6J | เป็นพื้นฐานสำหรับการบูรณาการแพลตฟอร์ม การตรวจสอบ และการจัดการการชาร์จ |
| ระดับการขับขี่อัตโนมัติ | L4 | ออกแบบมาเพื่อการเคลื่อนไหวอัตโนมัติในสภาพแวดล้อมการทำงานที่มีการควบคุม |
| ความเร็วสูงสุด | 10 กม./ชม | รองรับการเคลื่อนไหวจริงภายในเส้นทางที่จอดรถ |
| ความสามารถในการให้คะแนน | >20% | เกี่ยวข้องกับทางลาดโรงรถและรูปแบบการจอดรถหลายระดับ |
| การป้องกัน | IP55 | ออกแบบมาให้มีการป้องกันฝุ่น/น้ำเข้าสำหรับสภาพแวดล้อมการทำงาน |
| อุณหภูมิในการทำงาน | -20°ซ ถึง 65°ซ | ให้ช่วงการทำงานที่เผยแพร่อย่างกว้างขวาง |
| การจัดการความร้อน | ระบายความร้อนด้วยของเหลว | รองรับการควบคุมความร้อนของแบตเตอรี่และระบบไฟฟ้า |
ความแตกต่างระหว่าง kW และ kWh มีความสำคัญอย่างยิ่ง กำลังการชาร์จเป็นกิโลวัตต์อธิบายว่าพลังงานสามารถถ่ายโอนได้เร็วเพียงใดภายใต้สภาวะที่เหมาะสม ความจุของแบตเตอรี่เป็น kWh อธิบายปริมาณพลังงานที่เก็บไว้ อัตราเอาต์พุต 100 กิโลวัตต์ไม่ได้หมายความว่าเครื่องสามารถชาร์จยานพาหนะที่มีกำลัง 100 กิโลวัตต์ได้อย่างต่อเนื่องตลอดทั้งวันโดยไม่ต้องชาร์จใหม่ ดังนั้นผู้ซื้อควรประเมินทั้งกำลังการผลิตพลังงานและปริมาณงานของวงจรบริการ
| จุดปวดของลูกค้า | ความสามารถด้านพลังงานของประตู | คุณค่าของลูกค้า |
| ผู้ขับขี่จะต้องค้นหาช่องชาร์จ | การจัดส่งมือถืออัตโนมัติ | ความสามารถในการชาร์จจะเคลื่อนเข้าหาตัวรถ |
| ความต้องการ EV เปลี่ยนแปลงระหว่างโซน | การจัดตารางงานอัจฉริยะ | สินทรัพย์เคลื่อนที่หนึ่งรายการสามารถให้บริการพื้นที่จอดรถได้หลายแห่งเมื่อเวลาผ่านไป |
| ทางลาดในโรงรถจำกัดการเคลื่อนที่ของอุปกรณ์ | >20% ความสามารถในการให้คะแนนที่เผยแพร่ | รองรับการวางแผนการใช้งานสำหรับโรงรถหลายระดับ |
| โครงการในอเมริกาเหนือและยุโรปใช้มาตรฐานที่แตกต่างกัน | ตัวเลือก CCS1 / CCS2 | ปรับปรุงความเข้ากันได้ของยานพาหนะในระดับภูมิภาค |
| ผู้ประกอบการต้องการแพลตฟอร์มที่เชื่อมต่อ | โอซีพีพี 1.6J | รองรับการผสานรวมกับเวิร์กโฟลว์การจัดการการชาร์จ |
| การหยุดทำงานของการบำรุงรักษามีค่าใช้จ่ายสูง | สถาปัตยกรรมผลิตภัณฑ์แบบโมดูลาร์ทั่วทั้งระบบ Door Energy | รองรับการวางแผนการบริการและการบำรุงรักษาระดับโมดูลที่ง่ายขึ้น |
| หุ้น EV อาจเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว | การใช้งานมือถือที่ปรับขนาดได้ | ช่วยให้ผู้ปฏิบัติงานนำร่องและเพิ่มกำลังการผลิตตามความต้องการที่วัดได้เพิ่มขึ้น |
กลุ่มผลิตภัณฑ์ที่กว้างขึ้นของ Door Energy ครอบคลุมมากกว่าสิ่งอำนวยความสะดวกด้านที่จอดรถ ระบบเคลื่อนที่ของบริษัทได้รับการออกแบบมาเพื่อการช่วยเหลือรถ EV ริมถนน ยานพาหนะเพื่อการพาณิชย์ขนาดใหญ่ และการใช้งานด้านพลังงานทางอุตสาหกรรม ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับการกำหนดค่าของผลิตภัณฑ์ บริษัทเผยแพร่โซลูชันที่รองรับเอาต์พุต DC สูงถึง 420 kW สำหรับการชาร์จมือถือกำลังสูง พร้อมรองรับ CCS1/CCS2 และ OCPP ในขณะที่ระบบกักเก็บพลังงานยังสามารถรองรับโหลด AC เช่น อุปกรณ์ก่อสร้างไฟฟ้า ปั๊ม และไฟส่องสว่าง สิ่งนี้สำคัญสำหรับลูกค้ากลุ่มยานพาหนะหรือผู้ให้บริการด้านพลังงานที่ต้องการสินทรัพย์เคลื่อนที่ที่สามารถรองรับรูปแบบธุรกิจได้มากกว่าหนึ่งรูปแบบ
สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับผู้ผลิต การวิจัยและพัฒนา และความสามารถในการผลิต โปรดดูเกี่ยวกับประตูพลังงาน. สำหรับคำถามทางเทคนิคและบริการทั่วไป โปรดดูที่คำถามที่พบบ่อยเกี่ยวกับพลังงานประตู.
ผู้ดำเนินการจอดรถไม่ควรเพิ่มที่ชาร์จ EV มือถืออีกโดยอัตโนมัติ เพียงเพราะว่าส่วนแบ่ง EV เกินเกณฑ์เปอร์เซ็นต์เดียว ตัวกระตุ้นที่แข็งแกร่งกว่าคือความเครียดในการปฏิบัติงาน: การเพิ่มเวลารอ คำขอที่ไม่ได้รับการตอบสนอง การทำงานพร้อมกันซ้ำๆ ปริมาณพลังงานในแต่ละวันไม่เพียงพอ หรือการหยุดทำงานของการชาร์จใหม่ที่รบกวนการบริการลูกค้า
| KPI นักบิน | สุขภาพดี/ระยะเริ่มต้น | คำเตือนการขยายตัว | ทำไมมันถึงสำคัญ |
| คำขอชาร์จรายวัน | เสิร์ฟได้อย่างมั่นคงและสะดวกสบาย | คำขอเติบโตเร็วกว่าช่องงานที่มีอยู่ | แสดงให้เห็นว่าความต้องการเกินความสามารถในการให้บริการหรือไม่ |
| คำขอพร้อมกันสูงสุด | โดยปกติแล้ว 0–1 | สองครั้งขึ้นไปเกิดขึ้นบ่อยครั้ง | สร้างเคสโดยตรงสำหรับหน่วยขนาน |
| เวลาตอบสนองโดยเฉลี่ย | ภายใน SLA ของลูกค้า | เพิ่มขึ้นสัปดาห์แล้วสัปดาห์เล่า | สัญญาณความแออัดในการจัดส่ง |
| คำขอที่ไม่ได้รับการตอบสนอง | หายากหรือเป็นศูนย์ | เกิดซ้ำระหว่างการทำงานปกติ | บ่งชี้ถึงความสามารถในการปฏิบัติที่ไม่เพียงพอ |
| ส่งกิโลวัตต์ชั่วโมงทุกวัน | ต่ำกว่าขีดจำกัดการทำงานที่วัดได้ | เข้าใกล้ขีดจำกัดในทางปฏิบัติซ้ำแล้วซ้ำเล่า | แสดงความอิ่มตัวของปริมาณพลังงาน |
| การหยุดทำงานของการเติมหน่วย | ไม่กระทบต่องานของลูกค้า | ทำให้เกิดคิวหรืองานที่พลาด | แสดงกำหนดการที่ขาดความซ้ำซ้อน |
| ความคุ้มครองการบำรุงรักษา | สามารถให้บริการต่อไปได้ | การหยุดทำงานหนึ่งครั้งจะหยุดทั้งโปรแกรม | รองรับกรณีความซ้ำซ้อน |
กฎการขยายที่มีประโยชน์คือต้องมีสัญญาณมากกว่าหนึ่งสัญญาณ ตัวอย่างเช่น หากมีการใช้งานสูงแต่ไม่มีคิว และคำขอทั้งหมดเสร็จสิ้นภายในกรอบเวลาบริการที่สัญญาไว้ ก็อาจไม่จำเป็นต้องขยายทันที อย่างไรก็ตาม หากการใช้งานสูงเกิดขึ้นพร้อมกับเวลารอที่เพิ่มขึ้นและคำขอที่ไม่ได้รับบริการที่เกิดซ้ำ การเพิ่มความจุจะปรับได้ง่ายขึ้น
หลังจากนำร่องแล้ว ผู้ปฏิบัติงานสามารถตัดสินใจได้ว่าจะเพิ่มหน่วยเคลื่อนที่อีกเครื่อง ติดตั้งการชาร์จแบบคงที่เพิ่มเติม ผสมผสานทั้งสองแนวทาง หรือเปลี่ยนรูปแบบการบริการ นั่นคือคุณค่าเชิงกลยุทธ์ของโครงสร้างพื้นฐานนำร่อง: การตัดสินใจด้านทุนครั้งต่อไปจะขึ้นอยู่กับพฤติกรรมที่สังเกตได้มากกว่าสมมติฐาน
โครงการนำร่องที่ประสบความสำเร็จสูงสุดไม่ได้เป็นเจ้าของโดยซัพพลายเออร์ที่เรียกเก็บเงินเพียงอย่างเดียว การจัดการสิ่งอำนวยความสะดวกควรติดตามรูปแบบการจอดรถและการร้องเรียนของลูกค้า ทีมงานไฟฟ้าหรือวิศวกรควรตรวจสอบข้อจำกัดด้านพลังงานที่มีอยู่และการเติม; ผู้ดำเนินการชาร์จควรตรวจสอบเซสชัน กิโลวัตต์ชั่วโม
