ที่จอดรถในอพาร์ทเมนท์ไม่สามารถมี "สถานีชาร์จหนึ่งสถานีต่อหน่วย" ได้ใช่ไหม การชาร์จมือถือที่ใช้ร่วมกันของ Door Energy อาจเสนอทางเลือกอื่น

จำนวนรถยนต์ไฟฟ้ามีการเติบโตอย่างต่อเนื่อง แต่อพาร์ตเมนต์เก่าๆ จำนวนมากยังคงไม่สามารถติดตั้งสถานีชาร์จแยกสำหรับที่จอดรถประจำแต่ละแห่งได้ ปัญหาไม่ใช่แค่ "จำนวนสถานีชาร์จไม่เพียงพอ" แต่ยังรวมถึงความจุของหม้อแปลง ระยะการเดินสายไฟของโรงรถใต้ดิน การเป็นเจ้าของพื้นที่จอดรถ การอนุมัติความปลอดภัยจากอัคคีภัย การแบ่งค่าใช้จ่าย และการบำรุงรักษาในภายหลัง

จากข้อมูลรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกที่เผยแพร่โดยสำนักงานพลังงานระหว่างประเทศ ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกเกิน 17 ล้านคันในปี 2567 ซึ่งเพิ่มขึ้นมากกว่า 25% เมื่อเทียบเป็นรายปี ซึ่งคิดเป็นมากกว่า 20% ของยอดขายรถยนต์ใหม่ทั่วโลก ในขณะเดียวกัน บ้านประมาณ 43.9 ล้านหลังในสหรัฐอเมริกาเป็นบ้านหลายครอบครัว คิดเป็นประมาณ 31.4% ของสต็อกที่อยู่อาศัยทั้งหมด ซึ่งหมายความว่าผู้ใช้รถยนต์ไฟฟ้าจำนวนมากไม่มีโรงจอดรถแยกกัน และไม่สามารถติดตั้งอุปกรณ์ชาร์จส่วนตัวได้อย่างง่ายดาย

ดังนั้น ผู้จัดการอพาร์ทเมนต์จึงต้องคิดใหม่ว่า ที่จอดรถทุกแห่งจะต้องมีสถานีชาร์จแบบตายตัวหรือไม่

สำหรับที่อยู่อาศัย อพาร์ทเมนต์เชิงพาณิชย์ เซอร์วิสอพาร์ทเมนท์ และอาคารมิกซ์ยูสที่มีอยู่แล้วบางส่วนเครื่องชาร์จ EV มือถือที่ใช้ร่วมกันของ Door Energyอาจเสนอเส้นทางเทคโนโลยีอื่น อุปกรณ์ดังกล่าวไม่จำเป็นต้องใช้ยานพาหนะในการค้นหาสถานีชาร์จอีกต่อไป แต่จะเคลื่อนไปยังพื้นที่จอดรถโดยอัตโนมัติตามคำสั่ง โดยให้การชาร์จตามความต้องการ

I. บทสรุปที่สำคัญ: การชาร์จในอพาร์ทเมนท์ไม่จำเป็นต้องมี "สถานีชาร์จหนึ่งแห่งต่อรถยนต์หนึ่งคัน" แต่ต้องใช้พลังงานที่มีอยู่

จากความครอบคลุมของอุปกรณ์ไปจนถึงความครอบคลุมการบริการ

การวางแผนแบบดั้งเดิมมักเป็นไปตามแนวทางของ "การสร้างพื้นที่ชาร์จให้มากที่สุดเท่าที่มีรถยนต์ไฟฟ้า" อย่างไรก็ตาม สิ่งที่ผู้พักอาศัยต้องการจริงๆ ไม่ใช่การต้องอยู่ในสถานีชาร์จในระยะยาว แต่เป็นช่วงที่เพียงพอก่อนออกเดินทางในวันถัดไป

สมมติว่าผู้พักอาศัยขับรถ 40–60 กิโลเมตรต่อวัน โดยใช้พลังงานของยานพาหนะอยู่ที่ 15–22 kWh/100 กม. โดยทั่วไปแล้วจะต้องเติมไฟฟ้าเพียงประมาณ 6–13 kWh ทุกวัน แม้ว่าจะพิจารณาถึงอุณหภูมิที่ต่ำในฤดูหนาว การใช้เครื่องปรับอากาศ และการสูญเสียการชาร์จ ความต้องการที่แท้จริงในแต่ละคืนก็อาจไม่เต็มความจุของแบตเตอรี่

ดังนั้น ที่จอดรถจะสามารถรองรับรถยนต์ไฟฟ้าได้หรือไม่ จึงไม่สามารถตัดสินจากจำนวนพอร์ตชาร์จเพียงอย่างเดียวได้ ตัวบ่งชี้ที่สำคัญกว่านั้น ได้แก่ พลังงานที่ส่งมอบได้ในแต่ละคืน อัตราการสั่งซื้อที่เสร็จสมบูรณ์ เวลามาถึงอุปกรณ์ อัตราความสำเร็จในการชาร์จ และความพร้อมของยานพาหนะในวันถัดไป

ค่านิยมหลักของเครื่องชาร์จ EV มือถือ Door Energy

เครื่องชาร์จ EV มือถือที่ใช้ร่วมกันของ Door Energy รวมแบตเตอรี่ โมดูลการชาร์จ แชสซีมือถือ และระบบจัดส่งไว้ในอุปกรณ์เดียว สามารถเคลื่อนที่ไปมาระหว่างที่จอดรถหลายแห่งและกำหนดเวลาการชาร์จตามเวลานัดหมาย พลังงานแบตเตอรี่ที่เหลืออยู่ของยานพาหนะ และเวลาออกเดินทางของผู้พักอาศัย

นี่ไม่ได้หมายความว่าสถานีชาร์จแบบอยู่กับที่จะไม่ไร้ค่า สำหรับอพาร์ทเมนต์หรือที่พักอาศัยที่สร้างขึ้นใหม่ซึ่งมีความสามารถในการจ่ายไฟเพียงพอ เครื่องชาร์จ AC คงที่แบบใช้พลังงานต่ำยังคงเหมาะสำหรับการชาร์จข้ามคืนเป็นเวลานาน อุปกรณ์เคลื่อนที่ของ Door Energy เหมาะกว่าสำหรับลานจอดรถซึ่งมีโครงสร้างพื้นฐานแบบคงที่ซึ่งยากต่อการขยายอย่างรวดเร็ว โดยทำหน้าที่เป็นส่วนเสริม การเปลี่ยนแปลง หรือครอบคลุมความต้องการที่กระจัดกระจาย

ครั้งที่สอง เหตุใดการได้รับ "สถานีชาร์จหนึ่งสถานีต่อหน่วย" ในลานจอดรถของอพาร์ตเมนต์จึงเป็นเรื่องยาก

ความสามารถในการจ่ายไฟฟ้ามักจะถึงขีดจำกัดก่อนจำนวนที่จอดรถ

โดยทั่วไประบบจำหน่ายไฟฟ้าในอพาร์ตเมนต์ที่มีอยู่มักได้รับการออกแบบมาเพื่อให้แสงสว่าง ลิฟต์ การระบายอากาศ เครื่องปรับอากาศ และภาระในที่พักอาศัยทั่วไป การเพิ่มอุปกรณ์ชาร์จจำนวนมากพร้อมกันอาจทำให้ภาระในอาคารเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว

ตัวอย่างเช่น ในอาคารอพาร์ตเมนต์ที่มีที่จอดรถได้ 200 คัน หาก 50 คันใช้เครื่องชาร์จ AC ขนาด 7kW พร้อมกัน โหลดเพิ่มเติมตามทฤษฎีอาจถึง 350kW หากมีการชาร์จ 100 ช่องในเวลาเดียวกัน โหลดทางทฤษฎีจะสูงถึง 700kW แม้ว่าจะมีการกระจายพลังงานแบบไดนามิก ตู้จ่ายไฟ สายไฟ หม้อแปลง และระบบป้องกันอัคคีภัยอาจยังต้องมีการอัพเกรด

โหลดในตารางเป็นค่าทางทฤษฎี และไม่ได้แสดงว่าอุปกรณ์ทั้งหมดจำเป็นต้องทำงานเต็มกำลังพร้อมกัน อย่างไรก็ตาม ก็เพียงพอที่จะแสดงให้เห็นว่าเมื่อจำนวนรถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้น ปัญหาอาจพัฒนาจาก "วิธีติดตั้งเสาชาร์จสองสามอัน" ไปจนถึง "วิธีกำหนดค่าแหล่งจ่ายไฟใหม่สำหรับทั้งอาคาร"

ต้นทุนการเดินสายโรงรถใต้ดินไม่สมมาตร

พื้นที่จอดรถใกล้กับสถานีไฟฟ้าย่อยอาจต้องใช้สายเคเบิลที่สั้นกว่า ในขณะที่ที่จอดรถที่อยู่ไกลออกไปอาจต้องเดินผ่านช่องดับเพลิง ผนัง หรือพื้นหลายช่อง การก่อสร้างยังส่งผลกระทบต่อการเข้าถึงโรงรถด้วย และรวมถึงการขุดร่อง ถาดสายเคเบิล การบูรณะ ป้าย และการยอมรับ

นอกจากนี้ ที่จอดรถที่กำหนดอาจไม่เหมาะกับผู้ใช้รถยนต์ไฟฟ้า (EV) อย่างสมบูรณ์แบบ ผู้พักอาศัยที่ติดตั้งสถานีชาร์จไว้ในวันนี้สามารถย้ายออกได้ ในขณะที่ที่จอดรถของผู้ใช้ EV รายถัดไปอาจอยู่ที่อีกด้านของโรงรถ ดังนั้นจึงมีความเสี่ยงที่จะไม่ตรงกันเชิงพื้นที่ในโครงสร้างพื้นฐาน

สิทธิ์ในทรัพย์สิน การเรียกเก็บเงิน และความรับผิดชอบในการจัดการมีความซับซ้อนมากขึ้น

บ้านหลายครอบครัวมักเกี่ยวข้องกับเจ้าของ ผู้เช่า บริษัทจัดการทรัพย์สิน สมาคมเจ้าของบ้าน และผู้ให้บริการไฟฟ้า ใครเป็นผู้รับผิดชอบการลงทุนเริ่มแรก ใครจ่ายค่าบำรุงรักษา วิธีการวัดค่าไฟฟ้า และใครเป็นผู้รับผิดชอบต่อความล้มเหลวของอุปกรณ์ ทั้งหมดนี้จำเป็นต้องได้รับการพิจารณาล่วงหน้า

คำแนะนำของกระทรวงพลังงานของสหรัฐอเมริกาเกี่ยวกับการชาร์จในบ้านหลายครอบครัวยังระบุว่าการเข้าถึงไฟฟ้า ค่าติดตั้ง การเรียกเก็บเงิน สิทธิ์ในทรัพย์สิน และความรับผิดทางกฎหมายถือเป็นความท้าทายที่สำคัญ

ดังนั้น "สถานีชาร์จหนึ่งแห่งต่อครัวเรือน" จึงไม่ได้เป็นเพียงโครงการจัดหาอุปกรณ์ แต่เป็นโครงการปรับปรุงที่ครอบคลุมที่เกี่ยวข้องกับอาคาร ไฟฟ้า สิทธิในทรัพย์สิน และการดำเนินงาน

ที่สาม เครื่องชาร์จ EV มือถือที่ใช้ร่วมกันของ Door Energy เปลี่ยนตรรกะการชาร์จที่จอดรถอย่างไร

จาก "รถพบสถานีชาร์จ" สู่ "อุปกรณ์ค้นหารถ"

รูปแบบการชาร์จแบบคงที่กำหนดให้ผู้ขับขี่จอดรถในจุดชาร์จที่กำหนด หากจุดชาร์จถูกครอบครองโดยรถที่ใช้น้ำมัน รถคันก่อนออกรถไม่ทัน หรือที่จอดรถที่ผู้พักอาศัยไม่อยู่ในพื้นที่ชาร์จ อุปกรณ์อาจไม่สามารถใช้งานได้แม้ว่าจะไม่ได้ใช้งานก็ตาม

การชาร์จมือถือของ Door Energy ใช้ตรรกะที่ตรงกันข้าม ผู้พักอาศัยยังคงจอดรถในที่จอดรถที่กำหนด จากนั้นจึงส่งคำขอเรียกเก็บเงินผ่านแพลตฟอร์มการจัดการ ระบบจัดส่งตามแผนที่พื้นที่จอดรถ โดยจะจัดส่งเครื่องชาร์จ EV แบบเคลื่อนที่ไปยังบริเวณใกล้เคียงของตัวรถ

ด้วยวิธีนี้ การจัดการทรัพย์สินไม่จำเป็นต้องแปลงที่จอดรถธรรมดาจำนวนมากเป็นจุดชาร์จเฉพาะ และยังสามารถให้บริการกับยานพาหนะที่กระจายอยู่ตามพื้นที่ต่างๆ ได้

อุปกรณ์หนึ่งเครื่องสามารถรองรับที่จอดรถได้หลายคัน

คุณค่าของรูปแบบการแบ่งปันไม่ได้อยู่ที่การมีอุปกรณ์หนึ่งเครื่องพร้อมกันครอบคลุมยานพาหนะได้ไม่จำกัดจำนวน แต่อยู่ที่การใช้ความแตกต่างของเวลาจอดรถของผู้อยู่อาศัยในการจัดส่ง

ข้อมูลอย่างเป็นทางการของยุโรประบุว่ารถยนต์จะจอดไว้โดยเฉลี่ยประมาณ 23 ชั่วโมงต่อวัน และคาดการณ์ว่าภายในปี 2573 การชาร์จ 60%–85% น่าจะเกิดขึ้นที่สถานีชาร์จส่วนตัว ระยะเวลาการจอดรถที่ขยายออกไปนี้จะสร้างโอกาสในการชาร์จตามกำหนดเวลา การชาร์จนอกช่วงปกติ และการชาร์จมือถือ

ตัวอย่างเช่น ผู้อยู่อาศัย A ขอเติม 20 kWh ก่อน 22.00 น. ผู้อยู่อาศัย B ต้องเติมเพียง 15 kWh ก่อน 6.00 น. และผู้อยู่อาศัย C วางแผนที่จะออกเดินทางในตอนเช้า ระบบสามารถจัดลำดับความสำคัญของยานพาหนะโดยมีเวลาออกเดินทางเร็วกว่าปกติ แทนที่จะรอคิวตามลำดับการส่ง

การจัดส่งที่ใช้ร่วมกันต้องมีรายการข้อมูลพื้นฐานสี่รายการ

หากไม่มีข้อมูลนี้ อุปกรณ์อาจเป็นอุปกรณ์เคลื่อนที่ได้ แต่ไม่สามารถสร้างบริการสาธารณะที่มีประสิทธิภาพสูงได้ ดังนั้นโครงการเครื่องชาร์จ EV ของ Door Energy Mobile จึงไม่เพียงแต่เป็นการติดตั้งฮาร์ดแวร์เท่านั้น แต่ยังรวมถึงระบบการจัดส่งพลังงานและการดำเนินงานของลานจอดรถด้วย

IV. โซลูชันการชาร์จมือถืออัตโนมัติของ Door Energy ทำงานให้สำเร็จได้อย่างไร

ขั้นตอนที่ 1: Resident ส่งคำขอการชาร์จ

หลังจากจอดรถแล้ว ผู้ใช้สามารถส่งคำสั่งซื้อผ่านแพลตฟอร์มการจัดการทรัพย์สิน ระบบจัดการที่จอดรถ หรือแบ็กเอนด์การจัดส่ง คำขอควรมีหมายเลขที่จอดรถ เวลาออกเดินทางโดยประมาณ และการเติมแบตเตอรี่เป้าหมายเป็นอย่างน้อย

ในระบบที่เติบโตเต็มที่มากขึ้น สามารถตั้งค่าคำสั่งซื้อได้สามประเภท: ปกติ กำหนดเวลา และฉุกเฉิน คำสั่งซื้อปกติจะดำเนินการตามเวลาที่แนะนำของระบบ คำสั่งซื้อที่กำหนดจะต้องเสร็จสิ้นก่อนเวลาที่กำหนด และคำสั่งฉุกเฉินจะให้ความสำคัญกับการเติมพลังงานแบตเตอรี่ให้เพียงพอเพื่อรองรับการเดินทางครั้งต่อไป

ขั้นตอนที่สอง: ตำแหน่งยานพาหนะของระบบ

แพลตฟอร์มจัดส่งจะระบุพื้นที่เป้าหมายตามแผนที่พื้นที่จอดรถ ขณะเดียวกันก็ตรวจสอบสิ่งกีดขวาง ทางเดินที่ปิด หรือโซนการก่อสร้างระหว่างอุปกรณ์และยานพาหนะไปพร้อมๆ กัน

เพื่อลดอัตราข้อผิดพลาด ควรตรวจสอบหมายเลขที่จอดรถ พิกัดแผนที่ และผลการจดจำเซ็นเซอร์ หากตำแหน่งการจอดรถเบี่ยงเบนไปจากขอบเขตพื้นที่จอดรถ ระบบสามารถหยุดงานชั่วคราวและแจ้งให้ผู้ดูแลระบบทราบ

ขั้นตอนที่สาม: การเคลื่อนย้ายอุปกรณ์อัตโนมัติ

เครื่องชาร์จ EV ของ Door Energy Mobile ใช้ระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติระดับ L4ด้วยความเร็วการเคลื่อนที่สูงสุด 10 กม./ชม. และความสามารถในการปรับให้เข้ากับทางลาดของโรงรถ ข้อมูลผลิตภัณฑ์แสดงให้เห็นว่าความสามารถในการปีนเขามากกว่า 20% เหมาะสำหรับสภาพแวดล้อมทางลาดโรงรถใต้ดินทั่วไปส่วนใหญ่

อย่างไรก็ตาม ความเร็วไม่ใช่ตัวบ่งชี้หลักในการดำเนินงานลานจอดรถ ในพื้นที่ที่มีคนเดินเท้า ยานพาหนะ และการจราจรทางโค้งสูง ควรตั้งค่าอุปกรณ์ให้มีความเร็วในการทำงานต่ำลงตามการประเมินความเสี่ยงของโครงการ และควรติดตั้งรั้วอิเล็กทรอนิกส์สำหรับจุดบอด ทางลาด และช่องทางดับเพลิง

ขั้นตอนที่ 4: เชื่อมต่อและเริ่มการชาร์จ

หลังจากที่อุปกรณ์มาถึงใกล้กับยานพาหนะเป้าหมายแล้ว สามารถเชื่อมต่อได้โดยอัตโนมัติโดยใช้แขนหุ่นยนต์หรือโดยเจ้าหน้าที่ ขึ้นอยู่กับการกำหนดค่า การเชื่อมต่ออัตโนมัติเหมาะสำหรับโครงการที่มีมาตรฐานสูงและระบุตำแหน่งอินเทอร์เฟซของยานพาหนะได้ง่าย การเชื่อมต่อแบบแมนนวลสามารถปรับให้เข้ากับยานพาหนะรุ่นต่างๆ ได้ง่ายกว่า แต่ต้องมีการกำหนดค่าขั้นตอนการปฏิบัติงานนอกสถานที่

หลังจากเสร็จสิ้นการจับมือ การตรวจสอบความปลอดภัย และการตรวจสอบฉนวน อุปกรณ์จะเริ่มส่งสัญญาณไฟ DC กำลังการชาร์จไม่ได้อยู่ที่ค่าสูงสุดที่ระบุเสมอไป แต่จะถูกกำหนดโดย BMS, SOC, อุณหภูมิ, เส้นโค้งการชาร์จ และสถานะของอุปกรณ์ของรถ

ขั้นตอนที่ 5: สิ้นสุดภารกิจและกลับสู่พื้นที่สแตนด์บาย

เมื่อถึงระดับการชาร์จเป้าหมาย พลังงานในการสั่งซื้อ หรือสภาวะการหยุด ระบบจะหยุดการชาร์จและบันทึกข้อมูลการสั่งซื้อ จากนั้นอุปกรณ์จะไปยังรถคันถัดไป กลับไปยังพื้นที่สแตนด์บาย หรือเข้าสู่กระบวนการชาร์จใหม่ของตัวเอง

กระบวนการทั้งหมดควรบันทึกเวลาที่มาถึง ผลการเชื่อมต่อ ไฟฟ้าที่จ่าย ระยะเวลาการชาร์จ รหัสข้อผิดพลาด และการสิ้นสุด SOC ซึ่งเป็นพื้นฐานสำหรับการเรียกเก็บเงิน การบำรุงรักษา และการวางแผนกำลังการผลิตที่ตามมา

ปุ่มเปิดปิดประตูพารามิเตอร์ทางเทคนิค

ควรสังเกตว่าการกำหนดค่าผลิตภัณฑ์ ประเภทอินเทอร์เฟซ และฟังก์ชันการทำงานแบบสองทิศทางควรได้รับการยืนยันตามสถานที่ตั้งของโครงการ ประเภทยานพาหนะ และข้อกำหนดการรับรอง ความสามารถในการชาร์จและคายประจุแบบสองทิศทางไม่ได้หมายความว่าอุปกรณ์สามารถจ่ายพลังงานให้กับอาคารหรือโครงข่ายได้โดยตรงโดยไม่ต้องได้รับการอนุมัติ

V. สามารถทำได้กี่คัน105kWhให้บริการ? การสร้างโมเดลความจุด้วยข้อมูล

อย่าใช้ "ความจุของแบตเตอรี่ ÷ ความจุของแบตเตอรี่รถยนต์" ในการคำนวณ

หากรถยนต์ติดตั้งแบตเตอรี่ขนาด 75kWh ไม่ได้หมายความว่าจะต้องจัดส่งแบตเตอรี่ขนาด 75kWh สำหรับทุกบริการ ในสถานการณ์อพาร์ตเมนต์ ความต้องการทั่วไปคือการเติมไฟฟ้าที่ใช้ไปในวันนั้น แทนที่จะชาร์จจาก 0 ถึง 100%

นอกจากนี้ ตัวอุปกรณ์เองยังจำเป็นต้องรักษาระดับความปลอดภัยไว้ และมีการสูญเสียอันเนื่องมาจากการแปลง การเดินสายเคเบิล การควบคุมอุณหภูมิ และกระบวนการชาร์จ ดังนั้นไม่ควรพิจารณาว่า 105kWh ทั้งหมดเป็นกำลังการผลิตในระหว่างการวางแผน

ตัวอย่างต่อไปนี้คำนวณจากความสามารถในการจัดส่งสุทธิ 80% หรือประมาณ 84 kWh ต่อรอบ เปอร์เซ็นต์นี้เป็นสมมติฐานของโครงการที่ใช้เพื่อแสดงวิธีการ และไม่ใช่ผลลัพธ์คงที่ซึ่งสามารถทำได้โดยตรงในทุกสถานการณ์

ในการดำเนินงานจริง ควรตั้งค่าความสามารถในการส่งคืนขั้นต่ำด้วย ตัวอย่างเช่น เมื่อ SOC ของอุปกรณ์ลดลงเหลือ 20% หรือ 25% ระบบสามารถหยุดรับคำสั่งซื้อปกติและกลับไปยังพื้นที่สแตนด์บายเพื่อชาร์จใหม่ได้ เพื่อป้องกันไม่ให้อุปกรณ์สูญเสียความสามารถในการปฏิบัติงานระหว่างเส้นทาง

100kW ไม่ได้หมายความว่ายานพาหนะทุกคันสามารถชาร์จที่ 100kW ได้

ตามทฤษฎีแล้ว การส่งกำลังไฟฟ้า 20kWh ที่เอาต์พุตคงที่ 100kW ใช้เวลาเพียง 12 นาที อย่างไรก็ตาม ยานพาหนะอาจจำกัดกำลังอินพุตสูงสุด และโดยทั่วไปความเร็วในการชาร์จจะลดลงเมื่อ SOC ของแบตเตอรี่เพิ่มขึ้น

เวลาข้างต้นไม่รวมถึงการเคลื่อนย้ายอุปกรณ์ ตำแหน่ง การเชื่อมต่อ และการปฏิบัติงานให้เสร็จสิ้น เจ้าของโครงการสามารถเพิ่มเวลาที่ไม่เรียกเก็บเงิน 5-10 นาทีให้กับแต่ละใบสั่งเพื่อสร้างแบบจำลองการจัดกำหนดการที่สมจริงยิ่งขึ้น

คืนเดียวสามารถทำได้กี่ออเดอร์?

สมมติว่าเวลาทำการของอพาร์ทเมนท์คือตั้งแต่ 18:00 น. ถึง 8:00 น. ของวันถัดไป รวมเป็น 14 ชั่วโมง ยานพาหนะแต่ละคันให้พลังงานเฉลี่ย 20 กิโลวัตต์ชั่วโมง กำลังเฉลี่ยที่มีประสิทธิภาพคือ 60 kW; และกระบวนการย้าย เชื่อมต่อ และสิ้นสุดทั้งหมดใช้เวลา 7 นาที ดังนั้นงานเดียวจะใช้เวลาประมาณ 27 นาที

ตามทฤษฎีแล้ว อุปกรณ์หนึ่งเครื่องสามารถทำงานได้ประมาณ 31 งานตามเวลาเพียงอย่างเดียว อย่างไรก็ตาม เมื่อพิจารณาถึงกำลังการผลิตไฟฟ้า หากกำลังไฟฟ้าสุทธิที่สามารถจัดส่งได้ต่อรอบคือ 84 kWh จะสามารถดำเนินการคำสั่งซื้อขนาด 20 kWh ได้เพียงสี่รายการต่อรอบเท่านั้น ดังนั้นปริมาณงานในเวลากลางคืนจึงขึ้นอยู่กับความสามารถของอุปกรณ์ในการชาร์จระหว่างงานต่างๆ อย่างรวดเร็ว

ภายใต้เงื่อนไขการชาร์จ DC ที่ตรงกัน อุปกรณ์ Door Energy จะสามารถชาร์จใหม่จนเต็มจากสถานะแบตเตอรี่ต่ำได้ในเวลาประมาณ 1 ชั่วโมง; ด้วยการชาร์จอินพุต AC ประมาณ 50 kW เวลาตามทฤษฎีคือประมาณ 2 ชั่วโมง เวลาจริงยังจะได้รับผลกระทบจาก SOC เริ่มต้น, กำลังไฟฟ้าเข้า, อุณหภูมิ, เส้นโค้งการชาร์จ และระยะขอบด้านความปลอดภัย

ตัวอย่างอาคารอพาร์ตเมนต์ขนาด 200 คัน

กรณีนี้แสดงให้เห็นว่าการเลือกอุปกรณ์ไม่สามารถพึ่งพากำลังไฟ 100kW เพียงอย่างเดียวได้ การจัดการทรัพย์สินยังจำเป็นต้องตรวจสอบความจุแบตเตอรี่ของอุปกรณ์ ระยะเวลาการเติม การกระจายเวลาการสั่งซื้อ และความต้องการของผู้อยู่อาศัยไปพร้อมๆ กัน

วี. การชาร์จมือถือที่ใช้ร่วมกันกับการชาร์จแบบคงที่: จะเลือกอย่างไร?

การเปรียบเทียบที่ครอบคลุมของสามโหมด

ดังนั้นโซลูชั่นมือถือจึงไม่ใช่คำตอบเดียวสำหรับอพาร์ทเมนท์ทั้งหมด แนวทางที่สมเหตุสมผลกว่าอาจเป็นการใช้งานแบบไฮบริด: ติดตั้งเครื่องชาร์จ AC แบบคงที่สำหรับผู้ใช้ที่มีความถี่สูง จากนั้นใช้เครื่องชาร์จ EV แบบเคลื่อนที่เพื่อครอบคลุมพื้นที่จอดรถระยะไกล ความต้องการชั่วคราว ยานพาหนะของผู้เข้าชม และคำสั่งซื้อที่มีปริมาณสูงสุด

การเปรียบเทียบราคารวมในการเป็นเจ้าของ (TCO) แทนราคาต่อหน่วยของอุปกรณ์

โดยทั่วไป ต้นทุนรวมของโซลูชันการชาร์จแบบคงที่จะรวมถึงเสาชาร์จ การเดินสายเคเบิล ถาดสายเคเบิล การก่อสร้างร่องลึก ตู้กระจายสินค้า การอัพเกรดความจุของหม้อแปลง ค่าธรรมเนียมเครือข่าย ค่าธรรมเนียมแพลตฟอร์ม และค่าบำรุงรักษา โซลูชันเคลื่อนที่ประกอบด้วยอุปกรณ์ พื้นที่ชาร์จสำรอง ระบบจัดส่ง การป้องกันอัคคีภัยและการอัพเกรดความปลอดภัย การบำรุงรักษา การประกัน และต้นทุนการเชื่อมต่อด้วยตนเองที่อาจเกิดขึ้น

สามารถใช้สูตรต่อไปนี้เพื่อเปรียบเทียบได้:

TCO โซลูชันคงที่ = ต้นทุนอุปกรณ์ + การก่อสร้างสายการผลิต + การอัพเกรดการจัดจำหน่าย + ซอฟต์แวร์และเครือข่าย + ต้นทุน O&M

TCO ของโซลูชันมือถือ = อุปกรณ์เคลื่อนที่ + สิ่งอำนวยความสะดวกในการชาร์จ + แพลตฟอร์มการจัดส่ง + การอัพเกรดความปลอดภัย + ต้นทุน O&M

หากค่าใช้จ่ายในการเดินสายระยะไกลสูง การเติบโตของผู้ใช้ไม่แน่นอน หรือการเป็นเจ้าของพื้นที่จอดรถมีความซับซ้อน โซลูชันแบบเคลื่อนที่อาจให้มูลค่าการลงทุนระยะยาวที่ดีกว่า ในทางกลับกัน หากยานพาหนะเกือบทุกคันต้องการพลังงาน 40–60 กิโลวัตต์ชั่วโมงต่อวัน และลานจอดรถมีพลังงานเพียงพอ โดยทั่วไปโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จแบบคงที่จะมีความน่าเชื่อถือมากกว่า

แนะนำให้ใช้โปรแกรมนำร่องระยะเวลา 8–12 สัปดาห์

ในระหว่างระยะนำร่อง การบันทึกปริมาณไฟฟ้าที่เรียกเก็บเพียงอย่างเดียวนั้นไม่เพียงพอ สิ่งสำคัญคือต้องสังเกตว่าคำสั่งซื้อเสร็จสมบูรณ์ตรงเวลาหรือไม่ สามารถเข้าถึงอุปกรณ์ได้อย่างราบรื่นหรือไม่ และผู้อยู่อาศัยยินดีใช้ระบบการจองหรือไม่

หลังจากเสร็จสิ้นโครงการนำร่อง ฝ่ายบริหารทรัพย์สินสามารถตัดสินใจตามข้อมูลการสั่งซื้อจริงเพื่อเพิ่มอุปกรณ์เคลื่อนที่ สร้างจุดชาร์จแบบตายตัวเพิ่มเติม หรือใช้ทั้งสองอย่างร่วมกัน

ขอบเขตความปลอดภัยต้องได้รับการกำหนดอย่างชัดเจนก่อนที่จะปรับใช้

ที่จอดรถใต้ดินได้รับการควบคุม แต่มีสภาพแวดล้อมที่ซับซ้อน ก่อนการดำเนินโครงการ จำเป็นต้องมีการตรวจสอบความปลอดภัยจากอัคคีภัย ไฟฟ้า การเข้าถึง การประกันภัย และการรับรองในท้องถิ่น และต้องกำหนดสิ่งต่อไปนี้อย่างชัดเจน:

* จะต้องไม่กีดขวางช่องทางดับเพลิง ที่จอดรถสำหรับผู้พิการ และทางออกของยานพาหนะ

* ต้องติดตั้งการจำกัดความเร็วและรั้วอิเล็กทรอนิกส์ที่ทางลาด หัวมุม และทางเดินเท้า

* ต้องสร้างอุณหภูมิแบตเตอรี่ ฉนวน ควัน และการตรวจสอบการชนที่ผิดปกติ

* ต้องใช้กลไกการหยุดฉุกเฉิน การครอบครองด้วยตนเอง และการแยกข้อบกพร่อง

* ต้องตรวจสอบความเข้ากันได้ของ CCS1 หรือ CCS2 กับยานพาหนะเป้าหมาย

* ต้องกำหนดขอบเขตความรับผิดชอบสำหรับการเชื่อมต่ออัตโนมัติและปลั๊กอินด้วยตนเองอย่างชัดเจน

* ต้องพัฒนาขั้นตอนการสำรองข้อมูลสำหรับการขัดข้องของเครือข่าย ข้อผิดพลาดของแผนที่ และความล้มเหลวในการชาร์จ

* การบำรุงรักษาโมดูลาร์ควรช่วยให้สามารถระบุตำแหน่งและเปลี่ยนโมดูลที่ชำรุดได้อย่างรวดเร็ว

Door Energy ใช้การออกแบบโมดูลาร์ ช่วยลดความซับซ้อนในการแก้ไขปัญหาและบำรุงรักษา อย่างไรก็ตาม เครื่องชาร์จ EV แบบพกพาสำหรับจั