จากพลังงานสูงสุดไปยังการฟื้นฟูภารกิจ: กรอบปฏิบัติสําหรับช่วงเวลาการชาร์จสั้น, ความสําคัญในการส่ง, การทํางานร่วมกันของ GSE และการรับรองการจัดซื้อ
การหยุดทํางานของสนามบินมักจะรอจนกว่าจะมีช่องว่างในการชาร์จที่เหมาะสมการฟื้นฟูการบินสามารถสร้าง GSE ความจุแรงงานสูงสุดทันทีหรือรถบํารุงรักษาสามารถถูกจัดตั้งใหม่ ก่อนการชาร์จที่วางแผนในแต่ละกรณี ปัญหาในการใช้งานไม่ได้เพียงแค่แบตเตอรี่ที่อยู่ภายใต้ 100%ปัญหาคือยานยนต์เฉพาะหนึ่ง อาจไม่มีพลังงานพอที่จะใช้ในการดําเนินภารกิจต่อไปในเวลา.
สําหรับพลังงานประตูเครื่องชาร์จรถยนต์มือถือในสภาพแวดล้อมนี้คือการสร้างเส้นทางการชาร์จที่สองที่สามารถใช้ได้ แทนที่จะบังคับรถยนต์ที่มี SOC ต่ําทุกคันสนามบินสามารถย้ายพลังงานที่เก็บไว้ใกล้ชิดกับอุปกรณ์ที่มีความสําคัญในการดําเนินการสูงสุด.พลังงานประตูรวมการเก็บพลังงานแบบเคลื่อนไหว การชาร์จแบบ DC ที่มีพลังงานสูง ความเข้ากัน CCS1/CCS2 การสื่อสาร OCPP ความสามารถในการใช้ภาระ ACชั่วคราวในระบบที่เหมาะสมและสถาปัตยกรรมบริการแบบโมดูลสําหรับการชาร์จมืออาชีพและการใช้งานพลังงานฉุกเฉิน.
การนิยามที่สําคัญการชาร์จโอกาสใน 15 นาที ในบทความนี้ไม่ใช่สัญญาว่ารถจะชาร์จจาก 0% ถึง 100% ใน 15 นาทีมันเป็นหน้าต่างการวางแผนที่ใช้เพื่อแสดงว่าสนามบินสามารถเพิ่มพลังงานเพียงพอสําหรับภารกิจการดําเนินงานต่อไปพลังงานจริงที่นําเสนอขึ้นอยู่กับพลังงานการยอมรับของรถยนต์, SOC แบตเตอรี่, อุณหภูมิ, ยุทธศาสตร์ BMS, คอร์บการชาร์จ, สภาพของเคเบิลและเครื่องเชื่อม, การจัดสรรระบบ, และการสูญเสียการแปลง
หมายเหตุข้อมูล: การคํานวณพลังงาน, ประเภทความสําคัญ, ช่วงเวลาการตอบสนอง และตัวอย่างภารกิจด้านล่างเป็นตัวอย่างการวางแผน แทนที่จะเป็นมาตรฐานสนามบินทั่วไปหรือการรับประกันผลงานการออกแบบสุดท้ายควรใช้ข้อมูล GSE ที่เป็นตัวแทน, สถานที่จัดสรรที่อนุมัติ, ความต้องการไฟฟ้าและความปลอดภัยจากไฟ และการตั้งค่าพลังงานประตูที่เลือก
เครื่องลากกระเป๋าเดินทางไฟฟ้า รถลากเครื่องบิน รถบํารุงรักษา หน่วยตรวจสอบ และอุปกรณ์สนับสนุนภัณฑ์ทํางานรอบตารางการหมุนเครื่องบินและการมอบหน้าที่ 15, หรือ 30 นาทีระหว่างการใช้งาน หากกลยุทธ์การชาร์จต้องการการเดินทางยาวไปยังสถานีคงที่และการชาร์จเต็มการชําระค่าบริการสามารถใช้เวลาในการดําเนินการมากกว่าที่สนามบินสามารถจ่ายได้.
โอกาสการชําระค่าใช้จ่ายใช้ช่องว่างที่ว่างธรรมชาติ - การเปลี่ยนการทํางาน, การรอการมาถึงของเครื่องบิน, การตรวจสอบความปลอดภัย, การเปลี่ยนการบรรทุก, การส่งมอบการบํารุงรักษาและระยะเวลารอคอยสั้น - เพิ่มพลังงานที่จําเป็นสําหรับงานต่อไปเป้าหมายคือการแปลงเวลารอที่ไม่ผลิต เป็นการนําพลังงานกลับมาใช้ได้อย่างควบคุม
แบตเตอรี่ที่ชาร์จเต็มที่ก็มีประโยชน์ แต่มันไม่ใช่เป้าหมายฉุกเฉินที่ถูกต้องเสมอ หากรถบํารุงรักษาต้องการ 18kWh เพื่อให้สําเร็จภารกิจซ่อมแซมและกลับไปที่พื้นที่ชาร์จที่ปลอดภัยการติดต่อมันจนถึง 100% SOC อาจทําให้เสียเวลาในการชาร์จเป้าหมายที่มีประโยชน์กว่าคือ Mission Energy: พลังงานเพียงพอสําหรับภารกิจต่อไป เส้นทางกลับ และสํารองฉุกเฉินที่คุ้มกัน
การเปลี่ยนแปลงนี้เปลี่ยนคําถามการส่งจาก อะไหล่แบตเตอรี่ที่ต่ําที่สุด เป็น อะไหล่ภารกิจที่เสี่ยง เมื่อไหร่เริ่ม และหายไปกี่กิโลวัตต์ชั่วโมงที่ใช้ได้✅ มันตรงกับวิธีการจัดการการทําการของสนามบิน.
แผนการตอบสนองสนามบินมืออาชีพควรแยกวัดเวลาสามแบบที่แตกต่างกัน เวลาตอบสนองจะเริ่มจากการแจ้งเตือนจนถึงการเริ่มการส่งพลังงานระยะเวลาในการชาร์จคือเวลาที่รถเป้าหมายยังเชื่อมต่อ. ระยะเวลาในการฟื้นฟูภารกิจทั้งหมดจะเริ่มจากการเตือนครั้งแรก จนกว่ายานจะปล่อยให้กลับมาใช้งาน ระบบสามารถมีหน้าต่างการชาร์จ 15 นาที แต่ยังทํางานได้ไม่ดีถ้าการส่งการตั้งตําแหน่งที่ปลอดภัย, การเชื่อมต่อ หรือการอนุญาต ใช้เวลานานเกินไป
| เมทริก | เริ่มต้น | ปลาย | เหตุ ผล ที่ มัน สําคัญ |
| เวลาตอบสนอง | เตือน SOC ต่ํา / เตือนการเสียของเครื่องชาร์จ | การจัดส่งพลังงานครั้งแรกที่ได้รับการตรวจสอบ | มาตรการการส่งและความพร้อมในการจัดจําหน่าย |
| หน้าต่างการชาร์จ | การชาร์จเริ่ม | เป้าหมายภารกิจ SOC ได้สําเร็จ | การวัดการจัดส่ง kWh ที่มีประโยชน์อย่างมีประสิทธิภาพ |
| เวลาในการฟื้นฟูภารกิจ | การแจ้งเตือนปฏิบัติการ | เครื่องขนส่งปล่อยให้ไปปฏิบัติการต่อไป | KPI ที่ดีที่สุดจากปลายไปปลายสําหรับการดําเนินการสนามบิน |
การปรับแต่งประเภท Door Energy MCP-E 420kWh ที่เกี่ยวข้องสามารถให้ผลิตไฟฟ้าไฟฟ้าแบบ DC สูงสุด 420kW หมายเลขนั้นกําหนดเพดานระบบ ไม่ใช่อัตราการชาร์จรถยนต์ที่รับประกันอัตราจริงไม่สามารถเกินขั้นต่ําสุดที่ตั้งโดยเครื่องชาร์จ, รถยนต์, BMS, อุณหภูมิแบตเตอรี่, เครื่องเชื่อม, สายไฟฟ้า, หรือแผนการจัดสรรพลังงานปัจจุบัน
| พลังงานรวมที่เพิ่มขึ้น (kWh) ≈ พลังการชาร์จจริงเฉลี่ย (kW) × เวลาชาร์จ (ชั่วโมง) |
15 นาทีเท่ากับ 0.25 ชั่วโมง ดังนั้นตารางด้านล่างแสดงพลังงานทฤษฎีเฉพาะ โดยไม่ถอนค่าเสียจากการแปลงหรือการชาร์จดังนั้นมันควรถูกใช้สําหรับการวางแผนในระยะแรก แทนที่จะเป็นความมุ่งมั่นในการทํางานของรถ.
| พลังการชาร์จจริงเฉลี่ย | พลังงานทฤษฎีรวม 15 นาที | การตีความการวางแผน |
| 40kW | 10kWh | การเติมน้ําหนักสั้นสําหรับรถรับจ้างหรือรถตรวจสอบขนาดเล็ก |
| 80kW | 20kWh | ค่าโอกาสประโยชน์สําหรับ GSE ที่ใช้งานกลาง |
| 120kW | 30kWh | สามารถฟื้นฟูการสํารองภารกิจที่มีความหมายในช่วงช่องว่างการทํางานที่สั้น |
| 160kW | 40kWh | เหมาะเฉพาะเมื่อรถยนต์สามารถรับและยึดระดับนี้ได้ |
| 240kW | 60kWh | การเติมพลังงานสูงสําหรับยานที่เข้ากันได้ |
| 420kW | สูงสุดทางทฤษฎีโดยรวม 105kWh | ราคาสูงสุดทางคณิตศาสตร์ เท่านั้น ไม่ใช่การรับประกันการชาร์จรถยนต์ |
ค่า 105kWh ยอมรับค่า 420kW ที่คงที่ตลอด 15 นาที และไม่รวมการสูญเสียจากการลดความหนาและการแปลง
สมมติว่ารถบํารุงรักษาไฟฟ้าเป็นตัวอย่าง พลังงานแบตเตอรี่ที่ใช้ได้ในปัจจุบันคาดว่าอยู่ที่ 28kWhการกลับไปที่พื้นที่ที่ปลอดภัยต้องใช้เวลา 6kWh, และสนามบินป้องกันสํารองความพร้อมเพิ่มเติม 8kWh. ดังนั้นพลังงานที่ต้องการพร้อมสําหรับภารกิจคือ 38kWh ทําให้ขาดแคลน 10kWh.
| ภาวะขาดแคลนพลังงานภารกิจ = พลังงานภารกิจต่อไป + พลังงานกลับ + เซอร์วิสที่คุ้มครอง − พลังงานที่ใช้ได้ในปัจจุบัน |
ถ้ารถยนต์นั้นสามารถรับกําลังชาร์จจริงเฉลี่ย 80kW ในหน้าต่าง SOC ปัจจุบันของมัน 10kWh ตรงกับเวลาชาร์จทฤษฎีรวม 7.5 นาทีสนามบินควรเพิ่มอัตราการเสียการเรียนรู้ไม่ได้ว่าทุกยานสามารถได้รับการฟื้นฟูใน 7.5 นาที; มันคือเป้าหมายที่ถูกต้องคือพลังงานภารกิจที่หายไป, ไม่ใช่แบตเตอรี่เต็ม.
รายการสถานีชาร์จมือถือ Door Energy MCP-E 420kWhแสดงถึงความแตกต่างระหว่างพลังงานและพลังงาน ความเร็วการส่งพลังงานที่ขับรถสามารถรับมันได้ขณะที่การเก็บของระดับ 420kWh ตอบโจทย์ว่าพลังงานจะสามารถนําไปส่งได้มากน้อยแค่ไหนอัตราการผลิตพลังงานสูงที่มีพลังงานที่เก็บไว้ไม่เพียงพอไม่สามารถดําเนินการรถยนต์จํานวนมาก; แบตเตอรี่ขนาดใหญ่ที่มีผลิตไม่เพียงพออาจไม่เข้ากับช่วงเวลาการทํางานที่สั้นมิติทั้งสองส่วนอยู่ในแบบแผนสนามบินเดียวกัน.
หนึ่งในความบกพร่องที่เกี่ยวข้องกับการดําเนินงานที่พบบ่อยที่สุด คือท้องถิ่น แทนที่จะเป็นท้องถิ่นทั่วสนามบินหรือเส้นทางการเข้าถึงไม่สามารถใช้ได้ ขณะที่ส่วนที่เหลือของสนามบินยังคงใช้งานได้คิวและทางเลี่ยงที่เกิดขึ้นสามารถขัดขวางตาราง GSE แม้ว่าพลังงานบริการยังมีอยู่ในที่อื่น
ในสถานการณ์ดังกล่าว เครื่องชาร์จรถยนต์ยนต์ยนต์สามารถสร้างเส้นทางการเติมน้ําเป็นครั้งที่สองชั่วคราวที่สถานที่ที่ปลอดภัยที่ได้รับการตรวจสอบDoor Energy สามารถรองรับรถยนต์ที่เข้ากันได้ตามความสําคัญของภารกิจ.
สถานที่ชาร์จที่อยู่ห่างไกลอาจอยู่ห่างจากพื้นฐานการชาร์จแบบถาวร และช่วงเวลาในการฟื้นฟูการบินหลังจากสภาพอากาศหรือการสกัดการจราจรทางอากาศกรณีการชําระค่า GSE สนามบินชี้ให้เห็นถึงคุณค่าของการวางสํารองพลังงานประเภท 420kWh ในพื้นที่บริการ GSE ที่ได้รับการอนุมัติเพื่อให้อุปกรณ์ที่เข้ากันได้สามารถอุดหนุนได้ใกล้กับการใช้งานที่ใช้งาน
สัญญาณเดียวกันจะใช้เมื่อรถที่มี SOC ต่ําถูกจัดตั้งใหม่โดยไม่คาดคิด หรือภารกิจการบํารุงรักษาขัดจังหวะการชาร์จเดิมระบบเคลื่อนที่มีคุณค่ามากที่สุดเมื่อค่าใช้จ่ายในการใช้งานในการส่งรถยนต์ไปสู่พลังงานสูงกว่าค่าใช้จ่ายในการนําพลังงานไปยังรถยนต์.
| เหตุการณ์สนามบิน | ความเสี่ยงทันที | บทบาทพลังงานประตูที่เหมาะสมกว่า |
| การหยุดทํางานของเครือชาร์จคง | คิว, ทางเลี่ยง, หน้าต่างการทํางานที่พลาด | สร้างเส้นทางการชาร์จครั้งที่สองชั่วคราว |
| SOC ระยะไกลต่ํา | รถไม่สามารถทําภารกิจต่อไปได้ | การจัดจําหน่ายใกล้กับพื้นที่บริการที่ปลอดภัยเพื่อการฟื้นฟูพลังงานภารกิจ |
| การฟื้นฟูการบิน | งาน GSE มากขึ้น ด้วยเวลาชาร์จน้อยลง | ปฏิบัติหน้าที่เป็นตัวสะกดพลังงานระยะสั้นสําหรับรถยนต์ความสําคัญ |
| การบํารุงรักษาเครื่องให้อาหารในท้องถิ่น | เขตเฉพาะเจาะจงสูญเสียการเข้าถึงการชาร์จ | ขยับความต้องการการเติมเต็มจากโซนที่ได้รับผลกระทบ |
| งานบํารุงรักษาฉุกเฉิน | แผน SOC แรกจะไม่มีผล | ให้ความสําคัญกับยานโดยความสําคัญของภารกิจและเวลาออกเดินทาง |
| กิจกรรมวิศวกรรมชั่วคราว | การชาร์จรถยนต์และการตรวจสอบภาระ AC แสดงพร้อมกัน | การสนับสนุนรถยนต์ที่เข้ากันได้และภาระชั่วคราวที่ได้รับการอนุมัติทางเทคนิค |
พลังงานที่เก็บไว้และช่วงเวลาการชาร์จที่สั้น เป็นทรัพยากรที่จํากัด รถที่มาก่อน ไม่ได้จําเป็นต้องเป็นรถที่สร้างความเสี่ยงในการใช้งานมากที่สุดถ้ามันยังคงไม่ชาร์จสนามบินควรจัดเรียงคําขอชําระค่าโดยความสําคัญของภารกิจ, เวลาในการทํางานต่อไป, การแทนที่, พลังงานที่ใช้ได้ในปัจจุบัน, ความต้องการเส้นทาง, และการยอมรับการชาร์จ
| ความสําคัญ | ภารกิจ แบบ | การตัดสินใจเรียกเก็บค่าธรรมเนียม |
| P1 ความสําคัญ | การจัดการเครื่องบิน การตรวจสอบความปลอดภัย การซ่อมแซมฉุกเฉิน | ป้องกันพลังงานพอสําหรับภารกิจต่อไป และกลับมาอย่างปลอดภัย |
| P2 สําคัญ | การบํารุงรักษาทั่วไป การเคลื่อนไหวของวัสดุ การสนับสนุนการดําเนินงาน | ค่าบริการหลังจากที่ความต้องการ P1 เสถียร และตามเวลาออกเดินทาง |
| P3 สามารถเลื่อนเวลา | การตรวจสอบที่ไม่สําคัญ หรือกิจกรรมช่วย | การชะลอการชาร์จและปกป้องสํารองฉุกเฉิน |
สมมุติว่ารถ A อยู่ที่ 18% SOC และต้องเริ่มงาน P1 ภายใน 20 นาทีการชาร์จรถยนต์ B ก่อน เพราะอัตราส่วนของมันต่ํากว่า จะเป็นการทํางานที่ไร้เหตุผลระบบการส่งส่งควรปกป้องยาน A ก่อน จากนั้นจะประเมิน B ใหม่ หลังจากภารกิจฉุกเฉินได้รับความปลอดภัย
เพราะฉะนั้น โครงการ Door Energy ได้รับประโยชน์จากกฎการจัดส่งที่พัฒนาขึ้นจากภารกิจ แทนที่จะมีขั้นต่ํา SOC สากลรถที่มีเลขต่ําที่สุดบนแทชบอร์ด ไม่ใช่รถที่มีผลกระทบต่อธุรกิจหรือความปลอดภัยสูงที่สุดเสมอ.
หน่วยพลังงานเคลื่อนไหวไม่ควรถูกขับเคลื่อนไปยังศูนย์ เพียงเพราะความต้องการปัจจุบันมีอยู่อุปสรรคจากสภาพอากาศอันรุนแรง, การปิดเส้นทาง, หรือความจําเป็นในการสนับสนุนภารกิจบํารุงรักษาที่สําคัญ ระดับสํารองควรถูกกําหนดโดยรูปแบบความเสี่ยงของสนามบิน, ไม่เลียนแบบจากเปอร์เซ็นต์ทั่วไป.
การเคลื่อนไหวไม่ได้หมายความว่าอุปกรณ์สามารถวางไว้ทุกที่บนพื้นที่บิน สนามบินควรอนุมัติตําแหน่งฉุกเฉินล่วงหน้าและประเมินสภาพพื้นที่ ระยะทางปลายทางของเครื่องบิน เส้นทางการยิงการแยกบุคลากรแผนการตอบสนองที่เริ่มด้วยการค้นหาที่จอดรถ ไม่ใช่แผนการตอบสนองรวดเร็ว
| ขั้นตอน | การกระทํา | ข้อมูลที่จะบันทึก |
| 1เตือน | การระบุความผิดพลาดของรถยนต์ SOC ต่ําหรือเครื่องชาร์จคง | อัตราการระบุตัวประกอบของยาน, SOC, ที่ตั้ง, ประเภทความผิดพลาด |
| 2. ตั้งลําดับความสําคัญ | การกําหนด P1/P2/P3 และกําหนดเวลาสําหรับงานต่อไป | ภารกิจ มีตัวแทนให้บริการ เวลาออกเดินทาง |
| 3คํานวณ | ประเมินพลังงานภารกิจที่หายไป | เป้าหมาย kWh, พลังงานกลับ, เซ็นทรัล |
| 4- ตําแหน่ง | ส่งหน่วยไปยังจุดหยุดที่ได้รับอนุญาต | เส้นทาง ETA สถานะการเข้าถึง |
| 5ยืนยัน | ตรวจสอบเครื่องเชื่อม, สิ่งแวดล้อม, การหยุดฉุกเฉิน, การแยกและการสื่อสาร | มาตรฐาน CCS สถานะ BMS/การจับมือ |
| 6จ่ายเงิน | ส่งพลังงานเป้าหมายแทนการชาร์จอัตโนมัติถึง 100% | พลังงานเฉลี่ย, kWh ส่ง, เวลาการชาร์จ |
| 7ปล่อย | หยุดเมื่อมีเกณฑ์พร้อมปฏิบัติภารกิจ | SOC ล่าสุด / พลังงานที่ใช้ได้ เวลาปล่อย |
| 8- โปรแกรมใหม่ | ขยับไปยังงานต่อไปหรือชาร์จหน่วยใหม่ | พลังงานที่เหลือที่เก็บไว้, การมอบหมายต่อไป |
KPI ที่ดีที่สุดจากปลายไปปลาย คือเวลาตั้งแต่การแจ้งเตือนการใช้งานครั้งแรก จนถึงเวลาที่ยานพาหนะถูกปล่อยให้ใช้งานอีกครั้ง ดอร์เอนเนอร์จี และสนามบินจะแยกความช้าที่เกิดจากการส่งการเข้าถึงเว็บไซต์, การเชื่อมต่อ, การอนุญาต, การชาร์จ, หรือการตรวจสอบหลังการชาร์จ
ภายใต้เงื่อนไขการใส่ที่เหมาะสม, ประตูพลังงานระบุเวลาการชาร์จตัวเองมาตรฐานประมาณหนึ่งชั่วโมงจาก 0-100% ผ่านเครื่องชาร์จDC และประมาณสองชั่วโมงผ่านกล่องไฟฟ้า ACเวลาจริงขึ้นอยู่กับพลังงานเข้า, สภาพอุปกรณ์ และสภาพสิ่งแวดล้อม แผนสนามบินที่ยั่งยืนจึงกําหนดที่ที่เครื่องชาร์จรถยนต์ยนต์และสํารองอะไรที่ครอบคลุมภารกิจ P1 ในขณะที่หน่วยไม่ได้.
Door Energy รองรับการสื่อสารของ OCPP สําหรับการตั้งค่าโครงการที่เข้ากันได้และข้อมูลการใช้งานทางไกลกลายเป็นประโยชน์มากขึ้นเมื่อสนามบินรวมมันกับ SOC ของยาน, ความสําคัญของภารกิจ, เวลาออกเดินทาง, ที่ตั้งของยานพาหนะ, ความพร้อมของเครื่องชาร์จคงที่, และคําสั่งการทํางานบํารุงรักษา
ตัวอย่างเช่น ระบบไม่ควรเลือกรถยนต์ที่มี SOC ต่ําที่สุดโดยอัตโนมัติ หากรถยนต์นั้นไม่มีภารกิจฉุกเฉินคันที่มี SOC 18% กับการออก P1 ภายใน 20 นาที อาจได้รับความสําคัญมากกว่ารถที่มี SOC 12% ที่จะจอดอยู่สองชั่วโมงการบริหารการชาร์จแบบดิจิตอล มีคุณค่า เพราะมันสามารถทําให้การแยกทางการดําเนินงานนั้นเห็นได้และสามารถตรวจสอบได้
Door Energy รองรับ CCS1 และ CCS2 สําหรับผลิตภัณฑ์ที่เกี่ยวข้อง ซึ่งช่วยแก้ไขการใช้งานของเรือระหว่างประเทศที่ผสมผสาน.สนามบินควรทดสอบรถยนต์สําคัญตัวแทนสําหรับการเชื่อมต่อ, การจับมือ, แรมป์พลังงาน, การเปลี่ยนแปลงพลังงาน, หยุดปกติ, หยุดผิดปกติ, และการฟื้นฟู.ความเหมาะสมในการชาร์จ GSE หลายแบรนด์ในส่วนของการวางแผนการใช้ไฟฟ้าในสนามบิน
ความผิดพลาดในการสื่อสารอาจเกิดขึ้นพร้อมกันกับการหยุดใช้ไฟฟ้าหรือการชาร์จ ดังนั้นการทดสอบการยอมรับจึงควรกําหนดการอนุญาตท้องถิ่น, อนุญาตผู้ใช้งาน, การเก็บข้อมูลชั่วคราวการสynchronization หลังการฟื้นฟูเครือข่ายOCPP ปรับปรุงความเห็นและความสามารถในการจัดการ แต่มันไม่ได้กําจัดความจําเป็นของการควบคุม
ดอร์ เอ็นเนอร์จีใช้โมดูลาร์อาร์คิทคอเรกชั่นในโซลูชั่นพลังงานเคลื่อนที่ เพื่อรองรับการแยกความผิดพลาดที่รวดเร็วขึ้นและการเปลี่ยนระดับโมดูลโมดูลสํารองที่กําหนดไว้, ความรับผิดชอบในการวินิจฉัยทางไกล, อํานาจเทคนิค, เส้นทางการปรับปรุง, และกําหนดเวลาเฉลี่ยในการซ่อมแซมแนวทางการออกแบบพลังงานเคลื่อนที่แบบโมดูลส่งมุมมองเพิ่มเติมในการเปลี่ยนแบบจําลองเป็นความพร้อมในการใช้งานในสนาม
| ข้อมูล / ความสามารถ | การใช้งาน | การตรวจสอบการรับ |
| ระบบควบคุมการขับเคลื่อนรถยนต์ + ช่วงเวลาสุดท้ายของภารกิจ | วางความสําคัญในการชาร์จต่อไป | ยืนยันแหล่งข้อมูล ระยะช่วงการอัพเดท และกฎการส่ง |
| สถานะของเครื่องชาร์จ + ระเบิด | หลีกเลี่ยงการส่งไปยังทรัพย์สินที่ไม่พร้อม | ตรวจสอบความเห็นของสัญญาณเตือนและการจัดหมวดหมู่ความผิดพลาด |
| คิโลวัตถุต่อชั่วโมง (kWh) ที่ได้รับการจัดส่ง + พลังงานเฉลี่ย | วัดประสิทธิภาพของการชาร์จโอกาส | เปรียบเทียบบันทึก Backend กับผลการใช้งาน |
| OCPP / การเชื่อมต่อแบ็คเอ็นด์ | ความเห็นจากไกลและประวัติการทํางาน | ทดสอบพฤติกรรมระบบระบบปกติและพฤติกรรมระบบที่เสื่อม |
| ความสามารถในการทํางานร่วมกันของ CCS1/CCS2 | ลดความเสี่ยงต่อการใช้บริการระหว่างเรือผสมผสาน | การดําเนินการทดสอบการจับมือและการฟื้นฟูตัวแทนของยาน |
| หน่วยวินิจฉัย / อะไหล่ | ลดเวลาซ่อม | แสดงการแยกความผิดพลาดและการเปลี่ยนกระแสการทํางาน |
การเสนอราคาที่ระบุเพียงพลังงานสูงสุด, ความจุเก็บของ, CCS1/CCS2 และ OCPP ไม่ได้พิสูจน์ว่าระบบสามารถป้องกันการดําเนินการของสนามบินเอกสารการจัดซื้อจัดจ้างควรกําหนดยานพาหนะที่เป็นตัวแทน, สถานที่การจัดอันดับที่คาดหวัง, เป้าหมาย kWh ภายในช่วง 10/15/30 นาที, เวลาในการซ่อมแซมภารกิจ, ขอบเขตความจุชั่วคราวของ AC ที่ยอมรับ, พฤติกรรมนอกระบบ, กลยุทธ์การชาร์จตัวเอง, การซ่อมแซมโมดูลและการฝึกอบรมผู้ปฏิบัติการ.
สําหรับกรอบความแข็งแกร่งที่กว้างขวาง สนามบินยังสามารถตรวจสอบคู่มือการวางแผนการตอบสนองภัยพิบัติสนามบิน, ซึ่งถือว่าการชาร์จมือถือเป็นชั้นหนึ่งที่สามารถส่งต่อได้ พร้อมกับพื้นฐานคงที่และระบบสํารองตามกฎหมาย
การทดสอบการยอมรับควรบันทึก SOC เริ่มต้น, หน้าต่างการชาร์จ, พลังงานจริงเฉลี่ย, พลังงานที่ส่งมอบ, SOC สุดท้าย, เตือน, และว่ารถยนต์ได้บรรลุเป้าหมายพลังงานภารกิจที่กําหนดไว้หรือไม่การทดสอบที่มีประโยชน์ไม่ได้ถามเพียงแค่ว่าชาร์จได้สัมผัสยอดสูงในระยะสั้นมันถามว่าระบบปลายไปปลาย กลับรถยนต์ที่สําคัญสู่การใช้งานภายในหน้าต่างการดําเนินงานที่ต้องการหรือไม่
| รายงานข้อมูลโครงการ | สิ่งที่สนามบินควรยืนยัน |
| GSE ที่สําคัญ | ประเภทรถยนต์, เครื่องเชื่อม, ความจุของแบตเตอรี่, ความจุสูงสุดของ DC |
| หน้าต่างการชาร์จ | 10, 15 หรือ 30 นาทีและข้อจํากัดการหมุนย้อนจริง |
| พลังงานภารกิจ | จํานวน kWh ที่จําเป็นสําหรับงานต่อไป, การกลับมาอย่างปลอดภัย, และสํารองฉุกเฉิน |
| การจัดจําหน่าย | จุดหยุดที่ได้รับการอนุมัติ การเข้าถึงเส้นทาง การเข้าถึงสายเคเบิล การแยกและถนนไฟ |
| ความต้องการพลังงานที่เก็บไว้ | จํานวนการปฏิบัติงาน P1 บวกสํารอง ก่อนที่หน่วยจะสามารถชาร์จ |
| แผนการชาร์จชาร์จ EV โทรศัพท์มือถือ | แหล่งเข้า DC/AC, หน้าต่างการชาร์จใหม่ และการครอบคลุมในช่วงเวลานั้น |
| Backend / OCPP | การทํางานปกติ, อนุญาต, เตือน, บันทึกข้อมูล, และ fallback ออฟไลน์ |
| การบํารุง | โมดูลสํารอง การสนับสนุนทางไกล เป้าหมาย MTTR และการฝึกอบรมผู้ปฏิบัติการ |
SAT แบบมืออาชีพควรมีหลายยาน ยูนิตเคลื่อนที่กลับไปยังแหล่งการชาร์จที่ได้รับการอนุมัติ เติมที่เก็บของของตัวเอง และนําไปใช้ใหม่ซึ่งพิสูจน์ว่าสนามบินมีพลังงานที่สามารถหมุนเวียนได้อย่างยั่งยืน แทนที่จะใช้แบตเตอรี่.ยังควรทดสอบการส่งตัวผู้ประกอบการ, การกลับคืนในท้องถิ่นในระหว่างการขาดเครือข่าย, การหยุดฉุกเฉิน, การฟื้นฟูความผิดพลาดของโมดูล, และความพร้อมของอะไหล่
กรณีธุรกิจไม่ควรพึ่งพากับสถานการณ์ฉุกเฉินที่เกิดขึ้นบ่อยๆ สินทรัพย์ของ Door Energy เดียวกันสามารถรองรับการบํารุงรักษาเครื่องชาร์จคงที่การใช้ไฟฟ้า GSE เป็นระยะการใช้พลังงานเคลื่อนย้ายที่ได้รับการอนุมัติอื่น ๆ สามารถเพิ่มมูลค่าสินทรัพย์ได้โดยยังคงมีบทบาทเป็นสํารองฉุกเฉิน
ท่าอากาศยาน ผู้ประกอบการบริการพื้นที่ ผู้รับเหมางานวิศวกรรม และหน่วยงานสาธารณะที่ประเมินค่าธรรมเนียม GSE ในช่วงเวลาสั้น สามารถทํางานกับพลังงานประตูเพื่อตรวจสอบอินเตอร์เฟซรถยนต์ ความต้องการพลังงานการปฏิบัติงาน หน้าต่างการชาร์จ เส้นทางการจัดสรร ความต้องการภาระ AC ฟังก์ชันแบคเอ็นด์ และการตั้งค่าระบบสุดท้าย ก่อนการจัดซื้อ
ไม่ 15 นาทีถูกใช้ในที่นี้เป็นช่องว่างในการชาร์จ ไม่ใช่สัญญาการชาร์จเต็มทั่วไปคอร์ฟการชาร์จ, สภาพของเครื่องเชื่อม และการจัดสรรระบบ
เลขที่ 105kWh เป็นเพียงผลผลคณิตเฉพาะของ 420kW คูณ 0.25 ชั่วโมงการยอมรับโครงการควรวัด kWh ที่ได้รับการจัดส่งจริงบนรถยนต์ตัวแทน.
คันที่มีภารกิจบ่อยๆ ช่องเวลาใช้งานที่ว่างไม่นาน และค่าใช้จ่ายในการดําเนินงานที่สูงในการเลี้ยวไปยังเครื่องชาร์จที่ตั้งอยู่เป็นผู้สมัครที่แข็งแกร่งที่สุด ตัวอย่างอาจรวมถึงรถลากกระเป๋าไฟฟ้าที่เข้ากันได้เครื่องลากเครื่องบิน, รถบํารุงรักษา/บริการ และรถยนต์สนับสนุนสินค้า
ไม่ ความสําคัญควรพิจารณาถึงความสําคัญของภารกิจ เวลาในการทํางานต่อไป ความพร้อมของเครื่องสํารอง พลังงานที่ใช้ได้ในปัจจุบัน ความต้องการเส้นทาง และการยอมรับการชาร์จคันที่มี SOC สูงกว่า P1 อาจได้รับพลังงานก่อนคันที่มี SOC สูงกว่า P3.
CCS1/CCS2 สามารถลดความแตกแยกของอินเตอร์เฟซในกองทัพเรือระหว่างประเทศ ขณะที่ OCPP สามารถรองรับสถานะของชาร์จเกอร์, บันทึก, เตือนเตือน, และการจัดการทางไกลไม่แทนการทดสอบรถยนต์ที่เป็นตัวแทนหรือวิธีการทํางานนอกระบบที่กําหนดไว้.
เปล่า การชาร์จแบบคงที่ยังคงเป็นพื้นฐานที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดสําหรับการเพิ่มปริมาณของรถยนต์ประจําวัน ดอร์ เอเนอร์จี,โครงสร้างพื้นฐานในระยะ และการฟื้นฟูภารกิจฉุกเฉิน
เริ่มด้วยพลังงานภารกิจที่ต้องการสําหรับยาน P1 ความจุ ACชั่วคราวที่ได้รับการตรวจสอบ พลังสํารองที่คุ้มครอง และจํานวนภารกิจที่ต้องสนับสนุน ก่อนที่หน่วยจะสามารถชาร์จใหม่จากนั้นตรวจสอบพลังงานผลิตที่จําเป็นในการจัดส่ง kWh ภายในหน้าต่างการชาร์จที่มี.
ใช่ สินทรัพย์พลังงานเคลื่อนไหวสามารถวางแผนได้ ระหว่างรถยนต์ที่เข้ากันได้หลายคัน แต่จํานวนภารกิจขึ้นอยู่กับเป้าหมาย kWh ต่อรถยนต์ พลังงานที่เก็บไว้ที่เหลือ การรับชาร์จนโยบายสํารอง, และการจัดทําสินค้าที่เลือก ไม่ควรขายเป็นจํานวนรถยนต์ที่กําหนด โดยไม่มีข้อมูลโครงการ
ความคุ้มค่าจริงของการชาร์จในเวลา 15 นาที ไม่ได้พิสูจน์ว่ารถทุกคันในส
